Zmarł pułkownik Włodzimierz Gedymin, ostatni żyjący pilot września 1939 r., żołnierz Armii Krajowej, kawaler Virtuti Militari

 

Włodzimierz Gedymin urodził się 23 czerwca 1915 roku w Petersburgu. Był wnukiem powstańca styczniowego. Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości rodzice przenieśli się do Poznania, gdzie ukończył Gimnazjum im. Karola Marcinkowskiego. Już w czasie nauki w gimnazjum fascynował się lotnictwem i ukończył kurs lotniczy. Po maturze, do której przystąpił w 1934, zdał egzaminy wstępne na Politechnikę Warszawską, ale przed rozpoczęciem studiów zgłosił się na ochotnika do odbycia służby wojskowej. Po odbyciu kursu podchorążych rezerwy w 57. Pułku Piechoty Wielkopolskiej, został skierowany do Centrum Wyszkolenia Oficerów Lotnictwa w Dęblinie. Po jego ukończeniu w 1937 w stopniu podporucznika pilota o specjalności lotnictwo myśliwskie, został skierowany do Poznania, do 131. Eskadry III/3 Dywizjonu Myśliwskiego Armii Poznań. Wybuch wojny zastał go na lotnisku Kobyle Pole (obecnie jedna z dzielnic Poznania). W kampanii wrześniowej przyznano mu 3 zestrzelenia, najwięcej spośród pilotów dywizjonu. Dwa pod Poznaniem i jeden w rejonie Koła, w tym bombowiec Heinkel He-111 nad Łagiewnikami w Gminie Suchy Las.

W czasie okupacji, po nieudanych próbach przedarcia się na zachód, płk pilot Włodzimierz Gedymin był żołnierzem Armii Krajowej. Do jego zadań należało przygotowywanie i zabezpieczanie lotów alianckich samolotów. Uczestniczył w spektakularnej akcji o kryptonimie Most III, podczas której przekazano do Wielkiej Brytanii zdobyte przez żołnierzy AK fragmenty niemieckiej rakiety balistycznej V2. Po wojnie pracował w lotnictwie cywilnym oraz sanitarnym. Po przejściu na emeryturę w 1982 roku mieszkał w Pułtusku.

W uznaniu zasług dla niepodległości Polski płk pilot Włodzimierz Gedymin został odznaczony Orderem Virtuti Militari, Krzyżem Walecznych, Krzyżem Partyzanckim oraz Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski.

Z pułkownikiem pilotem Włodzimierzem Gedyminem, jednym z czołowych lotników Września 1939 r., uczestnikiem obrony powietrznej Poznania, odznaczonym orderem Virtuti Militari, Krzyżem Walecznych i Krzyżem Kawalerskim Orderu Odrodzenia Polski, rozmawia Mariusz Bober

Zbliża się Święto Lotnictwa Polskiego, obchodzone w rocznicę zwycięstwa kpt. Franciszka Żwirki i inż. pil. Stanisława Wigury w międzynarodowych zawodach Challenge w 1932 roku. To dla Pana szczególna data? W jednej z wypowiedzi wspomniał Pan, że właśnie po tej wygranej zainteresował się Pan lotnictwem.
- Gdy byłem w szóstej klasie poznańskiego gimnazjum im. Karola Marcinkowskiego, zaczęły się zajęcia z przysposobienia wojskowego. Początkowo w nich nie uczestniczyłem, ponieważ lekarz zalecił mi ograniczenie wysiłku fizycznego, bo zbyt szybko rosłem. Dlatego dla mnie zajęcia te zaczęły się dopiero w siódmej klasie, gdy lekarz zezwolił mi na podejmowanie większego wysiłku fizycznego. Po zwycięstwie Żwirki i Wigury sierżant, który prowadził przysposobienie wojskowe, powiedział, że potrzebujemy więcej takich Żwirków. Rozdał również formularze, na których rodzice musieli wyrazić zgodę na uczestnictwo uczniów w lotniczym przysposobieniu wojskowym, organizowanym przy aeroklubie poznańskim, ale prowadzonym przez instruktorów wojskowych. Zaniosłem tę deklarację do domu i poprosiłem mamę o podpisanie. Ojca zwykle nie było w domu, bo praca zmuszała go do częstych wyjazdów, więc mama zajmowała się sprawami "szkolnymi".

Zgodziła się? Miał Pan wtedy 17 lat.
- Mama powiedziała, że nie przyłoży ręki do niczego, co ma związek z lotnictwem. Akurat wtedy miała świeżo w pamięci tragiczną śmierć młodego pilota z zaprzyjaźnionej rodziny. Tak się jednak złożyło, że wkrótce potem do domu wrócił z delegacji ojciec. Mama powiedziała mu o mojej prośbie. Podałem ojcu deklarację, tłumacząc, że chodzi o takie teoretyczne szkolenie, a on, nie zastanawiając się długo, podpisał ją. Grzecznie pocałowałem ojca w rękę, bo taki był wtedy zwyczaj, i chciałem wyjść zadowolony, ale mama powiedziała ojcu, iż podpisał zgodę na szkolenie lotnicze. Ojciec jednak nie zmienił zdania. Nie dopuszczał do siebie myśli, że chłopak z gimnazjum będzie mógł latać.

Zaczął Pan wtedy latać?
- Jeszcze nie. Najpierw trzeba było przejść szkolenie teoretyczne, nabyć wiedzę z nawigacji, meteorologii i przepisów ruchu lotniczego oraz poznać zasady budowy silników i płatowców. Ponadto trzeba było mieć ukończone 18 i pół roku życia i przejść niezbędne badania lekarskie. Te przeszedłem najpierw w 3. pułku lotniczym w Poznaniu, a później w Warszawie, w Centrum Badań Lotniczo-Lekarskich. Okazały się dla mnie bardzo korzystne. Mama cały czas liczyła na to, że się rozmyślę. Nie wchodziło to jednak w rachubę. W efekcie już w siódmej klasie uczęszczałem na dodatkowe teoretyczne zajęcia lotnicze. Tak bardzo się do nich przykładałem, że miałem zaległości w szkole w przedmiotach humanistycznych. Lotniczy kurs teoretyczny skończyłem z pierwszą lokatą. Dzięki temu mogłem wybrać, gdzie będę się szkolić. W przerwie wakacyjnej między siódmą i ósmą klasą zacząłem już kurs pilotażu. Początkowo ćwiczyłem na zawieszonym w powietrzu szybowcu, a następnie na szkoleniowym samolocie Hanriot H-28.

Już wtedy zdecydował Pan, że zostanie pilotem? Nie myślał Pan o innym zawodzie?
- Po maturze zdałem najpierw egzamin na Politechnikę Warszawską. Chciałem jednak wcześniej odbyć obowiązkową służbę wojskową. Egzamin był ważny przez dwa lata, więc mogłem zacząć studia później. Najpierw służyłem w Poznaniu, przy 57. Pułku Piechoty, gdzie ukończyłem kurs podchorążych rezerwy. Później trafiłem do Dęblina, bo ukończenie wojskowego przysposobienia lotniczego zobowiązywało mnie do służby w lotnictwie. Dlatego zostałem przeniesiony do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Najpierw zdobywałem wiedzę teoretyczną, a następnie latałem na różnych typach samolotów, m.in. RWD-8 i szkolnym PWS-14. Po pierwszym roku mogłem wrócić na studia. Jednak szkolenie szło mi bardzo dobrze, a dowódcy namawiali mnie, bym został zawodowo w lotnictwie. Ponadto w tym czasie Polska przeżywała kryzys. Ojciec akurat stracił chwilowo pracę. Pomyślałem sobie, że w takiej sytuacji trudno byłoby mi studiować w Warszawie. Zdecydowałem się więc na zawodową służbę w lotnictwie i dalsze szkolenie. Na trzecim roku odbyłem kurs wyższego pilotażu w Grudziądzu. Początkowo latałem głównie na szkolnym samolocie PWS-14, myśliwcu PWF-10, a później na myśliwcu PZL-7. Po ukończeniu Szkoły Podchorążych Lotnictwa zostałem promowany na stopień podporucznika pilota lotnictwa myśliwskiego.

Dlaczego tak bardzo zależało Panu na lataniu? To wyłączna zasługa sławnych pilotów Żwirki i Wigury?
- Tak, ich przykład bardzo mnie pociągał. Ponadto dla mnie latanie było czymś niezwykłym i atrakcyjnym. Zawsze lubiłem latać. Lubiłem zresztą w ogóle rzeczy niezwykłe. Robiłem więc wszystko, co można było robić samolotem.

Nie bał się Pan? Przeżył Pan jakieś dramatyczne chwile podczas któregoś z lotów?
- Czego miałem się bać? Na ziemi też zdarzają się wypadki. Nie liczyłem się z niebezpieczeństwem. Trudne chwile przeżyłem kiedyś, latając samolotem rolniczym podczas opryskiwania zbóż niedaleko Katowic. Przestał działać silnik mojego samolotu. Udało mi się jednak wylądować awaryjnie na lotnisku w Mierzęcicach [dziś międzynarodowy port lotniczy - red.].

Do Poznania, gdzie Pan się wychowywał i uczył, rodzina przyjechała z Petersburga, ale stamtąd również nie wywodzą się Pana korzenie?
- Oczywiście. Zaczęło się od tego, że dziadek za udział w Powstaniu Styczniowym jako zesłaniec syberyjski nie miał prawa powrotu do Polski, musiał osiedlić się w Rosji. Pracując tam jako dzierżawca w różnych dobrach ziemskich, dorobił się własnego majątku Palkowo (na terenie Rosji). Gdy mama wyszła za mąż, zamieszkali z ojcem w Petersburgu. Ojciec kończył tam studia i myślał, że będzie mógł pracować na placówce dyplomatycznej, ponieważ studiował języki wschodnie. Władze stawiały jednak warunek: by otrzymać posadę, musiał być wyznania prawosławnego. Ojciec nie zgodził się zmienić wyznania, chciał zostać katolikiem, więc nie mógł wyjechać na placówkę dyplomatyczną. Gdy zaczęliśmy dorastać z bratem i trzeba było pójść do szkoły, mama zdecydowała, że musimy wracać do Polski, byśmy uczyli się w polskich szkołach, tym bardziej że po rewolucji do władzy doszli komuniści. Część naszej rodziny mieszkała w Poznaniu, tam też ojciec dostał pracę, więc w tym właśnie mieście się osiedliliśmy.

Brał Pan udział w obronie powietrznej Poznania na początku września 1939 r., za co niedawno (60 lat po wojnie) przyznano Panu honorowe obywatelstwo Poznania i tytuł "Zasłużony dla Miasta Poznania". Jaka była wtedy, na początku wojny, sytuacja polskich sił lotniczych?
- Mieliśmy 6 pułków lotniczych: w Warszawie, Krakowie, Poznaniu, Toruniu, Lidzie i we Lwowie. Ja latałem na myśliwcach PZL P-11, a były dywizjony, które miały jeszcze stare maszyny PZL P-7. Większość eskadr latała na myśliwcach PZL P-11 lub P-24, więc niewiele mogliśmy zrobić. W porównaniu z niemieckim lotnictwem byliśmy od razu na przegranej pozycji. Hitler rozpoczął wojnę wtedy, gdy to dla niego było wygodne. Niemcy wiedzieli, że jesteśmy jeszcze nieprzygotowani. Nasze dywizjony myśliwskie miały być przezbrojone na nowoczesne myśliwce Jastrząb, ale dopiero w 1940 r. i w latach następnych.

Mimo że polscy piloci latali na starszych samolotach, zestrzeliwali maszyny nieprzyjaciela. Zestrzelił Pan najwięcej niemieckich samolotów spośród pilotów poznańskiego III/3 Dywizjonu Myśliwskiego. Jak się to Panu udało?
- Ucząc się w szkole lotniczej przed wojną, mieliśmy wiedzę o samolotach, które posiadały inne kraje, także Niemcy. Wiedzieliśmy, że samoloty niemieckie, np. Messerschmitty, są nowocześniejsze i szybsze od naszych. Trzeba było to brać pod uwagę. Nie opłacało się atakować ich od przodu, ponieważ zostawał krótki czas na ostrzał. Trzeba było zastosować inny sposób. Dlatego atakowałem je od tyłu i z góry, dzięki czemu miałem więcej czasu na ostrzał i unikałem trafienia przez nieprzyjaciela. Ponadto z takiej pozycji najlepiej było prowadzić ostrzał. W tym czasie nie było jeszcze służb ostrzegających przed nalotami nieprzyjaciela. Więc po prostu nasłuchiwaliśmy, czy nie nadlatuje jakiś samolot, trzymając stale swoje maszyny w pogotowiu. Drugiego dnia wojny usłyszałem nadlatujący średni bombowiec Heinkel He-111. Jego zadaniem było dokonanie rozpoznania. Udało mi się wzbić na tyle wysoko i tak ustawić swój samolot, że znajdowałem się z tyłu i nad niemiecką maszyną. Po oddaniu kilku serii z pokładowych karabinów maszynowych Heinkel się zapalił. Większość załogi niemieckiej wyskoczyła z samolotu. Maszyna spadła na ziemię. To był mój pierwszy zestrzelony samolot.

Wkrótce potem zestrzelił Pan następny?
- Tak, po tym zestrzeleniu musiałem wrócić na lotnisko, bo kończyła mi się już amunicja. Gdy tylko ją uzupełniłem, usłyszałem kolejny samolot. Tym razem nadleciał Dornier Do-17 [produkowane w wersji lekkich bombowców i samolotów rozpoznawczych - red.]. Z tym miałem większy kłopot, bo samolot ten miał drugiego strzelca na ogonie. Mógł więc do mnie strzelać nawet wtedy, gdy leciałem z tyłu. Podlatywałem więc do niego i strzelałem krótkimi seriami, a następnie szybko zmieniałem pozycję, usuwając się w lewo lub prawo. Dzięki tej taktyce również ten samolot udało mi się zestrzelić. Załoga częściowo ewakuowała się z maszyny na spadochronach i została później wzięta do niewoli przez nasze służby. Jednak wkrótce potem pod naporem niemieckim front zaczął się cofać. 6 września odbyłem ostatnie walki. Nadleciała wtedy cała niemiecka eskadra, 3 trójki niemieckich bombowców.

Wtedy został Pan trafiony?
- Tak. Popełniłem wówczas błąd, zaatakowałem samolot z pierwszej trójki. Instrukcje w takiej sytuacji mówią, że należy atakować maszynę z ostatniej trójki. Zestrzeliłem wtedy niemiecki bombowiec, ale sam zostałem trafiony przez inny samolot. Otrzymałem postrzał w nogę, ale na szczęście nie zostały naruszone kości. Mogłem więc nawet wtedy ruszać nogą. Udało mi się wylądować. Później zaś bez większych komplikacji zostałem wyleczony. A przecież wystarczyło, by kula przeszła kilka centymetrów dalej, by mi zgruchotać kość. Miałem więc dużo szczęścia. Zawdzięczam to chyba opiece Matki Bożej. Gdy byłem jeszcze małym dzieckiem, moja mama ofiarowała mnie pod opiekę Matki Bożej Ostrobramskiej. W sanktuarium w Ostrej Bramie zawiesiła wotum w mojej intencji.

Ranny trafił Pan do szpitala, z którego Pan później uciekł. Dlaczego?
- Odwieziono mnie do szpitala do Warszawy, najpierw okręgowego, a potem Ujazdowskiego. Komisje co pewien czas sprawdzały stan zdrowia rannych żołnierzy. Gdy któryś zdrowiał, trafiał zwykle do oflagu. Nie chciałem iść do niewoli, więc przebywając w szpitalu, czytałem dużo o ucieczkach itp. W jednej z książek przeczytałem, że trzeba korzystać z pierwszej okazji, bo druga może się nie nadarzyć. Przygotowałem więc sobie cywilne ubranie, które przechowywałem u znajomego na terenie szpitala (żołnierze w szpitalu musieli być ubrani w mundury). Kiedy w końcu Niemcy przyszli po mnie i prowadzili mnie korytarzem, uciekłem, skręcając szybko na jednym z zakrętów i zbiegając klatką schodową w dół. Wziąłem od znajomego cywilne ubranie i uciekłem na miasto. Schronienie znalazłem u wuja na ul. Różanej.

Później walczył Pan w Wydziale Lotniczym Komendy Głównej Armii Krajowej. Czym Pan się konkretnie zajmował?
- Najpierw przyjmowałem zrzuty spadochronowe z dostawami broni i amunicji z Wielkiej Brytanii. Odbierałem także skoczków, cichociemnych. Oddział V Komendy Głównej ZWZ-AK, w którym walczyłem, nosił początkowo nazwę "Syrena". Później zajmowałem się już przygotowaniem odbioru transportów lotniczych. Te przywoziły również dokumenty i pieniądze, a zabierały kurierów. Pierwszy mój transport, tzw. Most Powietrzny II, odebrałem koło Tarnowa. Transporty odbywały się bardzo sprawnie. Szybko wyładowywano przywieziony sprzęt. Samolot zwykle zabierał na pokład kurierów Armii Krajowej i meldunki. Wszystko było wcześniej zorganizowane. Moim zadaniem było przygotowanie lądowiska, oświetlenie go itd. Musiałem to tak zorganizować, by samolot widział dokładnie miejsce, w którym ma lądować. Służyły do tego tzw. latarnie stajenne rozstawiane w taki sposób, że wyznaczały pas do kołowania samolotu. Jego początek oznaczaliśmy przez palące się ogniska, a koniec przez nabite na specjalne tarcze czerwone światełka odblaskowe. Dzięki temu lądujący pilot wiedział, gdzie może zacząć lądować i gdzie musi skończyć.

Podczas kolejnej akcji o kryptonimie "Most III" uczestniczył Pan w przekazaniu do Wielkiej Brytanii zdobytych przez AK szczątków ówczesnej nowej, niezwykle groźnej niemieckiej broni - rakiety V2.
- Tak. Ten transport, który odbył się 25 lipca 1944 r., był już trudny, ponieważ pogorszyła się pogoda. Lądowanie brytyjskiej Dakoty odbywało się na łąkach przylegających do rzeczki Kisieliny w Wał Rudzie koło Tarnowa. Po długotrwałych deszczach łąki rozmokły. Ale najgorszym moim zmartwieniem była jednostka niemiecka, która akurat tego dnia zakwaterowała się w pobliskiej wiosce. Miałem jednak nadzieję, że zanim rozlokują się tam na dobre, pierwszej nocy ich czujność nie będzie stuprocentowa. Nie pomyliłem się. Natrafiliśmy jednak na inne kłopoty. Gdy załadowaliśmy szczątki rakiety [fragment silnika i usterzenia - red.], a na pokład weszli kurierzy, samolot nie mógł ruszyć. Jego silniki pracowały na niskich obrotach, ale wywołane przez nie drgania sprawiły, że maszyna trochę osiadła w miękkim gruncie. Musieliśmy podkopać ziemię pod kołami samolotu. Na szczęście wzięliśmy ze sobą łopaty. Po drugiej próbie uruchomienia silników udało się. Samolot wystartował. Następnego dnia Niemcy sprawdzili cały teren. Nie znaleźli oczywiście żadnego sprzętu, bo wszystkie latarnie i tym podobny sprzęt przywoziliśmy na miejsce, a po akcji zabieraliśmy ze sobą. Nie mogliśmy już jednak organizować tam przylotów. Za tę akcję otrzymałem Krzyż Virtuti Militari.

Wtedy zakończyła się Pana służba w lotnictwie wojskowym?
- Później miałem jeszcze organizować transporty lotnicze w rejonie Piotrkowa Trybunalskiego. Jednak front tak szybko się przesuwał, że zrezygnowano z tych transportów.

Po wojnie latał Pan już tylko w lotnictwie cywilnym?
- Tak. Początkowo latałem w Polskich Liniach Lotniczych LOT jako kapitan.

Podczas pracy w LOT miał Pan okazję "wyjrzeć" za żelazną kurtynę?
- Latałem do Londynu, Paryża, Sztokholmu, Brukseli i Berlina. Kiedyś byłem także w Tuluzie, gdzie przeszedłem przeszkolenie na francuskim samolocie pasażerskim Languedoc 161, kupionym przez LOT. Jednak to były nieudane maszyny, ze względu na słabe silniki, które nie gwarantowały 100-procentowego bezpieczeństwa.

Szybko Pana zwolniono z LOT z powodu Pana służby w AK.
- W okresie tzw. błędów i wypaczeń uznano, że oficer przedwojennej szkoły wojskowej i żołnierz AK nie może pracować w PLL LOT, i zwolniono mnie w 1950 roku. Dlatego przez pewien czas pracowałem w budownictwie i spółdzielczości. Potem wróciłem do latania, ale już nie w LOT. Latałem na samolotach rolniczych i sanitarnych. Do opryskiwania lasów czy upraw zgłaszałem się na ochotnika. Dzięki temu byłem na kontrakcie w Afryce, gdzie opryskiwałem bawełnę i obsiewałem pola zbożem. Latałem na rolniczych An-2 w Egipcie, Algierii i Libii. W sanitarce latałem również na śmigłowcach, gdy trzeba było przewozić chorych czy rannych do specjalistycznych szpitali. Pracowałem również w Zarządzie Ruchu Lotniczego. Sprawdzałem wtedy podczas lotu urządzenia radionawigacyjne, m.in. system ILS [używany do dziś radiowy system nawigacyjny pomagający w lądowaniu podczas trudnych warunków atmosferycznych - red.]. Z tej pracy, mając 67 lat, przeszedłem na emeryturę.

Żona nie narzekała na Pana życie lotnicze, na wyjazdy?
- Nie, zresztą dzięki temu, że byłem pilotem, udało jej się m.in. wyjechać do Afryki, do znajomych.

Jak trafili Państwo ostatecznie do Pułtuska?
- Początkowo mieszkaliśmy w Warszawie. Po pewnym czasie dostałem działkę pracowniczą, jednak szybko przejęła ją firma, bo grunt był potrzebny pod jakąś inwestycję. Koleżanka żony zachęciła nas do nabycia działki w Pułtusku, gdzie ona wcześniej otrzymała działkę. Trafił nam się ciekawy teren w pobliżu lasu. Najpierw na działce urządziliśmy ogródek i sadziliśmy drzewa. Zawsze lubiliśmy z żoną zieleń. Dopóki żona żyła, lubiła pracować w ogródku. Mieliśmy dużo słońca i zieleni. Później udało mi się zbudować dom.

Dziś także Polska potrzebuje Żwirków i Wigurów, pilotów takich jak Pan? Jak zachęciłby Pan młodych do latania?
- By latać, trzeba mieć do tego powołanie. Może warto przywoływać przykłady zasłużonych pilotów, by inspirować młodzież, która ma predyspozycje do latania.

Dziękuję za rozmowę.

Zdjęcia i reprodukcje Ewa Sądej