Katastrofa samolotu ministra handlu USA Rona Browna 3 kwietnia 1996 roku w Chorwacji

3 kwietnia 1996 roku, przed samym Dubrownikiem AWACS nieoczekiwanie traci samolot z amerykańską delegacją. Wojskowy wariant Boeinga 737-200 nie tak łatwo zgubić. Samolot prawie na dwie mile zszedł z kursu. Ale nikt się tym nie przejmował.

Mieszkańcy wioski Wieli Do Ana i Micho Dunlić jako pierwsi usłyszeli szum samolotu na niezwykle niskiej wysokości. Bardzo dziwne. Samoloty nigdy nie schodziły do lądowania nad ich domem. Głośno wyła syrena alarmująca o tym, że samolot znajdował się zupełnie blisko ziemi. Lewe skrzydło dotknęło ziemi, uderzenie o kamienne góry i wybuch. O tym w Dubrowniku już wiedzieli wszyscy. Dlaczego przez kilka godzin Amerykanie uparcie szukali samolotu w Adriatyku, a nie w górach? Pierwsza wiadomość CIA, przekazana do Waszyngtonu z amerykańskiej ambasady w Zagrzebiu świadczy właśnie o tym.

Chorwacki specnaz znalazł się na Górze św. Iwana po czterech godzinach. Po prostu ktoś zadzwonił na policję i powiedział, że w górach spadł samolot. Dopiero wtedy śmigłowce SFOR (siły pokojowe NATO w Bośni i Hercegowinie) przybyły na miejsce katastrofy. Od razu odsunięto chorwacką policję i zajęto się własnym śledztwem. Ciała ofiar zostały zapakowane do worków i specjalną wyciągarką wciągnięte do helikoptera, który przewoził zmarłych do pośpiesznie przygotowanej kostnicy na lotnisku. Patolodzy byli tylko amerykańscy.

Zmęczenie pilotów trudno było wyjaśnić, bowiem lot trwał zaledwie 45 minut. Samolot był stary, ale w doskonałym stanie, wcześniej przewoził sekretarza obrony Stanów Zjednoczonych Williama Perry’ego, a także małżonkę i córkę amerykańskiego prezydenta Billa Clintona. Miało to miejsce zaledwie tydzień przed wypadkiem pod Dubrownikiem. Cały lot 3 kwietnia 1996 roku można było sprawdzić na podstawie magnetofonowego zapisu rozmów pilotów i kontrolera lotu. Jednak taśmy nieoczekiwanie zniknęły. Potem zaczęto mówić, że na wojskowej modyfikacji Boeinga 737-200 był zakaz ustanawiania „kontrolnych narzędzi”.

Według wszelkich danych Ron Brown był czarującym człowiekiem, który pracował dla amerykańskiego biznesu na całym świecie. Wrogów zdobył sobie podczas pośrednictwa w dostawach broni do Bośni. W kongresie Stanów Zjednoczonych nie raz wzywali do uczciwego wyjaśnienia wszystkich przyczyn katastrofy samolotu, jednak wiele dokumentów do tej pory jest utajnionych.

W 1996 i w 1997 wiele zrzucono na pilotów Asli Davisa i Timothy’ego Shaffera. Twierdzono, że byli niewyspani, że rozbudzono ich nocą, aby przekazać mapę nawigacyjną z podkreślonymi zasadami podlotu do lotniska w Dubrowniku. Od razu po wzlocie wybrać mieli oni nieprawidłowy korytarz powietrzny, a załoga samolotu po prostu nie wiedziała, jak się ma dalej zachowywać. Niewykluczone, że tę fatalną przysługę wyświadczył Amerykanom także osobisty pilot zmarłego prezydenta Chorwacji Tudjmana, który w otwartym kanale łączności poinformował, że pogoda nad Dubrownikiem jest słaba, że panuje niskie zachmurzenie. Oraz, że jeśli pojawią się trudności, to należy powrócić do Splitu.

Do samej katastrofy pozostawały 2-3 minuty lotu. W tym momencie zwykle następuje obniżenie prędkości do 160 mil na godzinę. Amerykanie już znajdowali się w strefie zachmurzenia i powinni byli zrezygnować z lądowania, jeśli nie widzieli pasa do lądowania. Jednak nie wiedzieli o tym. I po 35 sekundach uderzyli w zbocze góry. Dubrownik był wyposażony wówczas w prymitywną pod względem technicznym aparaturę nawigacyjną, a amerykańscy piloci przyzwyczajeni byli do pracy z komputerami. Bliscy ofiar przez kilka lat prowadzili sądzili się z amerykańskimi władzami, ale nie dowiedzieli sie o prawdziwej przyczynie śmierci Rona Browna i 35 innych osób, które 3 kwietnia 1996 roku nie doleciały z Tuzły do Dubrownika.

Wielu mówiło, że podejście do lotniska w Dubrowniku było nieprawidłowo skonstruowane, znaki na mapie nawigacyjnej były niedokładne, a na trzy minuty przed zderzeniem się z górą dyspozytor z wieży radiowej niespodziewanie zaczął rozmawiać z amerykańską załogą w języku chorwackim.

Oto jak opisali tę sytuację w czerwcu 1996 roku dziennikarze z tygodnika National: „Piloci Boeinga nie zrozumieli procedury podlotu, przedstawionej na mapach, a w skałę uderzyli po tym, jak obniżyli się na wysokość, którą chorwackie władze uznały za całkowicie bezpieczną. Według ocen specjalistów, cała trasa lotu wyglądała jak „chwianie się nietrzeźwego człowieka na wąskiej ścieżce wysoko w górach”.

Amerykańscy piloci postanowili lecieć przez Split, aby nadrobić stracony czas. Chorwaccy dyspozytorzy nie zaaprobowali tego wariantu. Samolot skręcił przez Bihać w kierunku Splitu. Potem wytyczył on swoją trasę do Dubrownika. Piloci jednak już zaczęli się denerwować. Popełniali błąd za błędem.

W tygodniku Nacional latem 1996 roku tak oto została wyjaśniona przyczyna katastrofy: „Z Dubrownika wydano polecenie, aby lecieć do pierwszego nawigatora radiowego na wyspie Kolocep. Nawigator ten był oznaczony symbolem KLM. Na chorwackich mapach, podobnie jak na mapie, rozprowadzanej przez firmę Jeppesan, aparat na Kolocepie był oznaczony symbolem NDB (nondirectional radio-beacon) – nienakierowany przekaźnik radiowy”.

W samolocie Rona Browna znajdował się odbiornik sygnałów radiowych ze wskaźnikiem, który odwraca się w stronę nadawania sygnału, gdy piloci zmieniają falę potrzebnego NDB. Potem pilot zmienia kurs na podstawie danych wskaźnika. Jego główne zadanie polega na tym, żeby przed punktem przygotowania ustawić samolot do lądowania, aby następnie ściśle przestrzegać obranego kursu i wysokości lotu. W przypadku skrajnej konieczności (gdy powstają zewnętrzne zakłócenia) dowódca po prostu musi zrezygnować z lądowania”.

Okazało się, że piloci wojskowi nie skonfigurowali samolotów po tym, jak przelecieli obok latarni na wyspie Kolocep. I to właśnie dlatego, że nie uzyskali pozwolenia dyspozytorów z Dubrownika. Tym nie mniej kapitan Boeinga zaczął zniżać lot z 10 000 metrów do 5000. Na pięć minut przed katastrofą, w odległości czterech mil morskich od Kolocepu, amerykański pilot znów nawiązał łączność z dyspozytornią w Dubrowniku. Poinformował dyspozytorów, że znajduje się 16 mil od lotniska i dopiero po tym otrzymał zezwolenie na zniżenie lotu do 4000. Dyspozytorzy prosili pilota, aby ponownie nawiązał z nimi łączność po przelocie nad Kolocepem. Jednak już w tamtej chwili samolot przeleciał nad wyspą i leciał szybciej niż pozwalały mapy nawigacyjne. W tym momencie podwozie najprawdopodobniej jeszcze nie zostało otwarte. Tak przynajmniej twierdzili amerykańscy badacze przyczyn katastrofy.

W tym samym czasie doszło do jeszcze jednego incydentu, który ostatecznie zdezorientował amerykańską załogę. Dyspozytorzy z ziemi na swojej częstotliwości powiedzieli w języku chorwackim coś w rodzaju „zatrzymaj krążenie nad Kolocepem” (holding position). Stanowiło to wyraźne złamanie norm międzynarodowego prawa dot. kontroli lotów. Dopiero później powiedziano, że prośba ta była adresowana nie do Amerykanów, a do następnego samolotu, który miał czekać na pozwolenie na lądowanie, przebywając w powietrzu nieco dłużej.

Niektórzy chorwaccy piloci dość konkretnie dali mi do zrozumienia, że Amerykanie nie wiedzieli, jak w ogóle należy lądować na lotnisku w Dubrowniku według starego schematu.

Później amerykańska komisja kierowana przez generała Charlesa Coolidge’a wskazała na błędy dowództwa Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w niemieckim Rammstein. Generał Coolidge oświadczył, że nikt nie przeprowadził kontroli na lotnisku w Dubrowniku. Piloci lecieli do Dubrownika po raz pierwszy, nie znali tego lotniska. Według wszelkich reguł, należy odbyć kilka treningowych lądowań i dopiero wtedy pozwalać pilotom na sterowanie samolotu wojskowego."

http://polish.ruvr.ru/2013_08_09/Tajemnica-smierci-Rona-Browna-fatalna-Gora-Swietego-Iwana/

http://polish.ruvr.ru/2013_08_09/Tajemnica-smierci-Rona-Browna-fatalna-Gora-Swietego-Iwana/