Nikt w Polsce nie ma opcji wytłumaczenia się za Smoleńsk, wyłgania się ze Smoleńska, zapomnienia o Smoleńsku. Że kraj biedny, że ciemnota, że ruscy zmusili, bo agentura, bo Tusk, bo Klich, bo bezpieka, bo telewizja, bo razwiedka, bo dezinformacja, bo zaborcy, bo zdrada aliantów, ale z drugiej strony wszakże Chrystus Narodów, papież, trzech wieszczów i husarze pod Kirchholmem. Nieprzyjemna goła prawda jest taka, że -
p o z w o l i ć   na to, co Polacy pozwolili zrobić ze swoją suwerennością narodową w kontekście Smoleńska, to jest rezygnacja na własny wniosek z suwerenności i tożsamości narodowej. 
Cywilizacyjnie, to jest dno i pół metra mułu. Reakcja Polaków na Smoleńsk, a raczej jej brak, niweczy na wiele dziesięcioleci sens jakichkolwiek dywagacji na temat co się Polsce od świata należy i dlaczego przywództwo moralne. Nie ma bowiem powodu, by ktokolwiek na świecie miał zwracać jakąkolwiek uwagę na polską rację stanu tak długo, jak długo sami Polacy mają własną rację stanu tam, gdzie ją po Smoleńsku umieścili.

 
Antycypując ataki furii, że oto taki sprzedajny emigrant, zdrajca pewnie, a w najlepszym wypadku dorobkiewicz, się tutaj ośmiela z końca świata szargać świętości, podczas gdy my tu… etc., pytam chłodno – a wy tam co mianowicie? Wy tam psińco, generalnie rzecz biorąc, choć istnieją nieliczne i chwalebne wyjątki. Nadzieja, że świat jest coś Polsce winien, a polskiego interesu narodowego będą pilnować wszyscy poza Polakami w Polsce, nie pomoże na smoleński weltschmerz.
 
 
 
 
2 września 1998 roku samolot pasażerski szwajcarskich linii lotniczych Swissair,  typu McDonnell Douglas MD-11, nr fabryczny 48448, rejestracja HB-IWF, wykonujący regularny lot rejsowy SE-111 z Nowego Jorku do Genewy, rozbił się na Atlantyku, około 8km od wybrzeża kanadyjskiego w okolicy miasta Halifax. Na pokładzie znajdowało się 229 pasażerów i członków załogi. Wszyscy zginęli.
 
Piloci MD-11 usiłowali dociągnąć do lotniska w Halifax po wybuchu pożaru na pokładzie. Ogień szerzył się jednak zbyt szybko. Samolot zderzył się z powierzchnią oceanu z szybkością 560 km/godz., w położeniu prawie na plecach, i rozpadł się na drobne kawałki. Przeciążenie w momencie zderzenia z wodą oszacowano na 350 g. Tylko jedną z 229 ofiar zidentyfikowano wizualnie. 147 osób zidentyfikowano na podstawie odcisków palcow i dokumentacji stomatologicznej uzębienia. 81 zidentfikowano wyłącznie przy pomocy badań DNA.
 
Szczątki samolotu spoczęły na dnie oceanu, na głębokości 55 metrów. "Czarne skrzynki" FDR i CVR znaleziono i wydobyto w ciągu 9 dni od wypadku. Akcja wydobycia szczątków samolotu trwała 15 miesięcy i zakończyła się dopiero w grudniu 1999 roku.
 
Z dna morskiego wydobyto 126 554 kg szczątków, około 2 miliony fragmentów, stanowiące około 98% masy samolotu, w tym 257 km kabli w kawałkach o przeciętnej długości 90 cm. Wydobyto także 18 144 kg frachtu, jaki znajdował się na pokładzie.
 
Każdy z 2 milionów szczątków został obmyty słodką wodą z morskiej soli, wysuszony i zważony. Szczątki zostały następnie ułożone w obrysie samolotu wewnątrz hangaru w kanadyjskiej bazie lotnictwa wojskowego Shearwater. Eksperci dokonali sortowania szczątków pod kątem znaczenia dla śledztwa. Szczątki uznane za nieistotne zapakowano w kartony i zmagazynowano w innym hangarze obok, by mimo wszystkko były dostępne ekipie śledczej w razie potrzeby, gdyby miało się jednak okazać, że niektóre spośród nich są ważne. Ponieważ z nagrań rozów kontroli lotów z pilotami wynikało niezbicie, że na pokładzie wybuchł pożar, szczególną uwagę poświęcono identfikacji szczątków noszących ślady działania ognia lub wysokiej temperatury. 

Na podstawie nagrań CVR przypuszczano, że pożar wybuchł w kokpicie lub znajdującej się bezpośrednio za  nim kabinie pierwszej klasy. W związku z tym, zrekonstruowano ze szczątków przednie 10 metrów kadłuba, w tym cały kokpit.
Stenogramy nagrań CVR opublikowano w niecałe dwa tygodnie po katastrofie. Same taśmy audio opublikowano dopiero w 2007 roku, kiedy kanadyjski sąd apelacyjny ostatecznie orzekł, że brak jest podstaw do ich utajnienia na gruncie ochrony prywatności nieżyjących pilotów. Nikogo nie zaskoczyło, że taśmy były zgodne co do słowa i co do sekundy z opublikowanymi wcześniej stenogramami.
 
Śledztwo ustaliło jedenaście przyczyn i czynników dodatkowych, jakie doprowadziły do katastrofy. Za główną przyczynę wypadku uznano użycie przy produkcji samolotu izolacji elektrycznej, termicznej i akutycznej wykonanej z tworzyw sztucznych MPET (metallized polyethylene terephtalate) i Mylar (bi-axially oriented polyethylene terephtalate). Folie i maty izolacyjne wykonane z tych tworzyw są normalnie trudnopalne i samogasnące. Okazało się jednak, że w wersji metalizowanej, powłoka aluminiowa napylona na plastikowe podłoże w celu poprawy właściwości termoizolacyjnych, zwiększa palność tych tworzyw i znosi efekt samogaśnięcia. Banalne zwarcie elektryczne w przewodach instalacji zasilającej ekrany wideo dla pasażerów doprowadziło do zapalenia się wykonanych z MPET mat izolacyjnych, rozprzestrzenienia się pożaru, a następnie katastrofalnej awarii układów sterowania samolotu.
 
Rekomendacje sformułowane w wyniu śledztwa doprowadziły do głębokich zmian w projektowaniu instalacji elektrycznych w samolotach pasażerskich i trybie homologacji materiałów dopuszczonych do użytku w takich instalacjach.
 
Śledztwo kosztowało około 38 milionów dolarow amerykańskich. Było prowadzone przez kanadyjski urząd bezpieczeństwa transportu (TSB) przy udziale specjalistow szwajcarskich, przedstawicieli producenta samolotu oraz ekspertów amerykanskiego urzędu bezpieczenstwa transportu (NTSB).
 
Raport jest tutaj:
 www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/1998/a98h0003/a98h0003.pdf
2 September 1998 — In-Flight Fire Leading to Collision with Water, Swissair Transport Limited, McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF, Peggy’s Cove, Nova Scotia 5 nm SW Report Number A98H0003 
HTML PDF [32,686 Kb]
 http://wtemaciemaci.salon24.pl/294911,dno-i-pol-metra-mulu
W katastrofie lotu SE-111 nie zginął nikt szczególnie ważny.