Co wykazał "próbny lot" TU-154 102? TVP INFO - Tu-154M o numerze bocznym 101 miał poważną usterkę autopilota.

Trwa kolejny lot eksperymentalny polskiego Tu-154M

Rzeczniczka MSWiA Małgorzata Woźniak poinformowała
PAP, że trwa kolejny lot eksperymentalny polskiego samolotu Tu-154M. -
Lot rozpoczął się kilkadziesiąt minut temu. Na pokładzie są
przedstawiciele komisji ministra Millera wraz z załogą 36. pułku.
Sprawdzane są kolejne ważne elementy z punktu widzenia badania tej
katastrofy z 10 kwietnia - dodała w rozmowie z TVN 24.

- Tu-154 M 102 wystartował na kolejny eksperyment ok. godziny 10.45. Na
razie nie wiadomo, o której lot się zakończy - poinformował rzecznik
dowództwa Sił Powietrznych ppłk Robert Kupracz.

Jak dodał, lot odbywa się nad jednym z wojskowych lotnisk, nie chciał
ujawnić, nad którym. Powiedział jedynie, że uczestniczą w nim eksperci z
polskiej komisji wyjaśniającej okoliczności katastrofy smoleńskiej.

Woźniak zaznaczyła, że komisja nie przekazała jej informacji, gdzie
dokładnie rządowa maszyna wykonuje swój lot testowy. Podkreśliła
również, że dzisiejszy lot nie oznacza, że poprzedni się nie udał. - Są
to kolejne testy. Mają one dać odpowiedź, na pytania dotyczące
zachowania samolotu - mówiła.

Pierwszy eksperymentalny lot odbył się w okolicach lotniska w Powidzu 12
kwietnia. Jak powiedział rzecznik Dowództwa Sił Powietrznych ppłk
Robert Kupracz, samolot wystartował przed godz. 12, lądowanie w
Warszawie nastąpiło kilkanaście minut po godz. 15. W eksperymencie było
wykorzystywane jedno z lotnisk należących do Sił Powietrznych. Oprócz
załogi na pokładzie znajdowali się przedstawiciele komisji badającej
katastrofę smoleńską.

Jak wcześniej zapowiadano, eksperyment miał polegać na próbnym locie bez
odwzorowywania warunków atmosferycznych, które panowały 10 kwietnia
2010 r. w Smoleńsku. Lot Tu-154M o numerze 102 miał wykazać m.in. czy
załoga samolotu numer 101, który uległ katastrofie, miała dość czasu na
przerwanie zniżania i bezpieczne poderwanie samolotu, by odejść na drugi
krąg bądź odlecieć na lotnisko zapasowe, a jeśli tak, dlaczego to się
nie udało.

Z odczytanych z czarnych skrzynek rozmów załogi wynika bowiem, że
kapitan Arkadiusz Protasiuk na ok. 20 sekund przed katastrofą wydał
komendę "odchodzimy". Mimo jednak, że zdaniem polskich ekspertów był to
wystarczający czas na wyprowadzenie samolotu, piloci nie zdołali tego
zrobić.

W ubiegłym tygodniu minister SWiA Jerzy Miller, który przewodniczy
pracom polskiej komisji mówił, że nie zakończą się one, dopóki nie
zostanie przeprowadzony eksperyment. W poniedziałek powiedział
dziennikarzom, że nastąpi to w ciągu kilku najbliższych dni. Dodał, że
komisja wyjaśniająca okoliczności katastrofy smoleńskiej jest na etapie
podsumowywania prac i można spodziewać się końcowego raportu "w maju, a
może w czerwcu", chyba że strona rosyjska przekaże któreś z dokumentów o
które komisja wcześniej występowała.

Zdaniem płk. Edmunda Klicha, który był polskim przedstawicielem
akredytowanym przy badającym katastrofę Międzypaństwowym Komitecie
Lotniczym (MAK), eksperyment ma m.in. wyjaśnić, czy załoga użyła systemu
automatycznego przerwania podejścia i odejścia na bezpieczną wysokość.

Według MAK (Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego), gdy Protasiuk
wydawał komendę, Tu-154 M znajdował się 60-70 m nad poziomem lotniska.
Nawigator, najprawdopodobniej posługując się radiowysokościomierzem,
podawał wówczas wysokość 90-100 m nad ziemią (przed lotniskiem było
zagłębienie terenu).

W ocenie Klicha w Smoleńsku podchodzenie do lądowania "w automacie" -
jeśli do tego doszło - było niezgodne z procedurami. Samolot może bowiem
automatycznie przerwać lądowanie tylko, gdy na lotnisku jest system
naprowadzania samolotów ILS. Takiego systemu w Smoleńsku nie było.

- Na rejestratorach nie było żadnego znaku, że naciśnięto przycisk
"uchod" (automatycznie przerywa schodzenie i rozpoczyna nabieranie
wysokości przez samolot). Większość specjalistów twierdziła, że
naciśnięcie tego przycisku nie daje żadnego znaku na rejestratorze. Daje
go dopiero aktywacja systemu automatycznego odejścia. Dopiero
eksperyment ma wyjaśnić, że coś takiego zostało uruchomione - mówił w
ub. tygodniu płk Klich.

Ogłoszony w styczniu raport MAK Federacji Rosyjskiej do bezpośrednich
przyczyn katastrofy zaliczył zignorowanie ostrzeżeń systemu TAWS, który
głosowo ostrzegał o bliskości ziemi i nakazywał poderwanie samolotu.

• Bez ILS można odejść na drugi krąg w autopilocie

  

  Tupolew
  lecący na autopilocie jest w stanie odejść na drugi krąg po wciśnięciu
  przycisku „uchod” mimo braku systemu ILS zamontowanego na lotnisku –
  wynika z eksperymentu komisji Jerzego Millera. Wyniki badania rzucają
  nowe światło na ostatnie sekundy lotu Tu-154M, który rozbił się w
  Smoleńsku.

  więcej…

Niezwykle ważne informacje na temat polskiego dochodzenia w sprawie  tragedii smoleńskiej przynosi "Nasz Dziennik", który opisuje wyniki eksperymentu polegającego na powtórzeniu na identycznym Tupolewie, jak ten, który rozbił się w Smoleńsku, kluczowych momentów lotu z 10 kwietnia 2010 roku.

Z ujawnionych przez gazetę informacji wynika, że eksperyment automatycznego odejścia na drugi krąg znad lotniska pozbawionego systemu ILS, przy włączonej dalszej radiolatarni, zakończył się powodzeniem.

Dlaczego to tak ważne? Bo nieoficjalnie wiadomo, że właśnie w decyzji
pilota o automatycznym odejściu znad lotniska smoleńskiego, polscy
eksperci, w tym. płk. Edmund Klich, chcieli widzieć główną przyczynę
katastrofy. W tej wersji kapitan Arkadiusz Protasiuk po
komendzie "odchodzimy" wcisnął przycisk mający spowodować automatyczne
odejście. Ale ten system miał rzekomo działać tylko na lotniskach z
systemem naprowadzania OLS. Na Siewiernyj takiego nie było. I w tym właśnie leży - wywodzą niektórzy polscy eksperci - przyczyna tragedii.

Ale czy to wywód prawdziwy? Wiele wskazuje, że nie. "Nasz Dziennik", w
tekście Marcina Austyna i Piotra Czartoryskiego, informuje:

Komisja Jerzego Millera badająca okoliczności katastrofy rządowego tupolewa na Siewiernym już wie: można odejść w autopilocie po naciśnięciu przycisku "uchod" znad lotniska niewyposażonego w system precyzyjnego lądowania ILS.
Manewr taki z powodzeniem wykonali na wojskowym lotnisku w Powidzu
piloci bliźniaczej maszyny o numerze burtowym 102 - ustalił "Nasz
Dziennik". Korzystając z systemu automatycznego odejścia, w Smoleńsku
mjr Arkadiusz Protasiuk podjął prawidłową sekwencję działań. A jednak
maszyna nie nabrała wysokości. Dlaczego? To teraz główne zmartwienie
polskich ekspertów.

Jak to możliwe, że znad lotniska niewyposażonego w system ILS można
odejść w systemie automatycznym po naciśnięciu przycisku "uchod"?
Reporterzy odpowiadają, że jest to możliwe, bo Tu-154M o numerze bocznym
102, na którym wykonywany był eksperyment, miał wpięte w system dwie przystawki: lewostronny pulpit PN-5 (odpowiadający za system nawigacyjny) i prawostronny pulpit PN-6 (skonfigurowany z automatem ciągu). Przycisk "uchod" spina obydwa systemy.

Wystarczy więc, że samolot zwiększy kąt natarcia i
PN-6, jeżeli automat ciągu jest zaciążony, automatycznie zwiększa
obroty. W ten sposób zadziałała procedura odejścia automatycznego na
lotnisku z odłączonym systemem ILS.

I tu ważna uwaga: w bliźniaczy system wyposażona była maszyna o numerze burtowym 101,
dowodzona przez mjr. Arkadiusza Protasiuka, która rozbiła się 10
kwietnia ubiegłego roku na rosyjskim lotnisku wojskowym w Smoleńsku.

Jak mówi w rozmowie z "Naszym Dziennikiem" doświadczony pilot
samolotów Tu-154M, który wylatał wiele godzin w lewym fotelu dowódcy, w
dniu katastrofy załoga w sposób prawidłowy korzystała z automatycznego pilota:

Fakt zadziałania przycisku "uchod" potwierdza, że załoga działała
prawidłowo. Ona się zabezpieczyła poprzez wykorzystanie tego systemu i miała świadomość włączenia "uchodu", gwarantującego im odejście automatyczne. Po jego włączeniu maszyna powinna pójść do góry

- podkreśla pilot.

Podobnego zdania jest doświadczony pilot wojskowych samolotów transportowych w stopniu majora.

To, że "uchod" bez ILS zadziałał, nie jest zaskoczeniem, bo przecież od
lat te maszyny latały na lotniska w Rosji, na których zainstalowane
były tylko bliższa i dalsza radiolatarnia i nie było mowy o żadnym
systemie ILS. Po co byłby więc ten przycisk? -

podkreśla.

Jak dodaje, piloci musieli wiedzieć, jak działa ta funkcja na lotniskach niewyposażonych w ILS.

Piloci mieli świadomość, że "uchod" zadziała, ale tak się nie stało,
o czym świadczą dalsze działania załogi, która ratowała maszynę,
próbując odejść ręcznie

- dodaje major.

Według kpt. Michała Wilanda, pilota z
doświadczeniem na samolotach Tu-134, choć rządowy tupolew miał
zaimplementowane nieco inne systemy niż maszyny, na których latał,
autopilot umożliwia odejście na drugi krąg i niezależnie od sytuacji
oraz położenia samolotu maszyna powinna wykonać taki manewr. Jednak
uważa, że po komendzie mjr. Arkadiusza Protasiuka "odchodzimy" i
skwitowaniu jej przez drugiego pilota załoga mogła odłączyć autopilota i
odchodzić ręcznie, ale manewr się nie powiódł.

Jeżeli pilot zwiększył obroty silników, pociągnął wolant na siebie, to samolot powinien odejść.
W mojej ocenie, nie zareagował ster wysokości. Dlaczego tak się stało?
Nie wiemy. Mogła zdarzyć się jakaś usterka, a wystarczyła niewielka
nieszczelność w instalacji hydraulicznej

- wyjaśnia. Jak podkreśla kpt. Wiland, w takiej sytuacji dalsze
czynności załogi nie miały większego znaczenia. Piloci mogli walczyć,
próbować ratować maszynę, ale utrata steru na małej wysokości nie
dawała szans na wyprowadzenie samolotu.

Co więc było prawdziwą przyczyną katastrofy? Co naprawdę wydarzyło
się w chwili, kiedy piloci po zejściu do wysokości decyzyjnej
zdecydowali się odchodzić? Dlaczego maszyna ich nie posłuchała? Czy w
kontekście tych przełomowych ustaleń, wykluczanie którejkolwiek z wersji
przyczyn, da się uzasadnić?

I wreszcie - jak kluczowego znaczenia nabiera niszczenie wraku,
rozbijanie go łomem, cięcie piłami, wreszcie pozwolenie, także przez
polskie władze, by przez rok gnił w Smoleńsku? Czyżby unicestwiano
kluczowy dowód?

Warto zwrócić uwagę, że choć eksperyment na bliźniaczym Tupolewie
miał być tylko jeden, prokuratura zdecydowała się go ponowić. Poprzedni
miał miejsce trzy dni temu. Czy dlatego, że przyniósł tak przełomowe,
jak to opisuje "Nasz Dziennik", ustalenia? TVP.Info informuje także, o
własnym odkryciu. Okazuje się, że Tu-154M o numerze bocznym 101 tuż przed katastrofą smoleńską miał poważną usterkę autopilota. Usterka ta, jak ustaliła TVP Info,
wystąpiła w czasie lotu transatlantyckiego z Haiti, na dwa miesiące
przed 10 kwietnia 2010 r. Wówczas samolot był pilotowany ręcznie. Za
sterami maszyny siedział mjr Arkadiusz Protasiuk.

Jak oceniają eksperci lotnictwa, raz uszkodzony autopilot, to oznaka
awaryjności urządzenia, które nawet po naprawie może się zepsuć w
każdej chwili:

Jak ustaliła TVP Info usterka polegała na niesprawności jednego z
kanałów autopilota. Mowa o systemie sterowania wychyleniem lotek –
odpowiadającym za przechylenie samolotu na boki. Z tego powodu podczas
lądowania na Haiti, sterowanie odbyło się ręcznie.

Na pytanie, o szczegóły pracy pilotów w czasie lotu na Haiti, Dowództwo Sił Powietrznych jednak nie odpowiada.

Był uszkodzony tylko jeden kanał, pozostałe były sprawne, a poza tym
to przedmiot prac komisji Millera, więc poczekajmy na ich ustalenia

– powiedział telewizji publicznej rzecznik DSP ppłk Robert Kupracz.

Z listy – dokumentacji awarii Tu–154M, do której dotarło TVP Info, wynika, że od początku ubiegłego roku do katastrofy tupolew miał 7 usterek. Które są dogłębnie badane – komisja nie zdradza.

wu-ka, źródło:  "Nasz Dziennik", TVP.Info, inf. własne

http://www.wpolityce.pl/view/10425/Przelom_w_sledztwie_smolenskim__Pada_...

Głos Polski
pos. Antoni Macierewicz (2011-04-14)
http://www.radiomaryja.pl/audycje.php?id=25545

Jak
pisaliśmy wczoraj, Wojskowa Prokuratura wie o zastrzeżeniach rodzin
katastrofy Tu-154 dotyczących treści materiałów sekcyjnych ich bliskich,
ale na razie nie będzie rozstrzygać wniosków o ekshumację.
Powodem jest nieznajomość wszystkich dokumentów. - Do kwestii
ekshumacji odniesiemy się po uzyskaniu wszelkich niezbędnych danych -
mówił tvn24.pl płk Zbigniew Rzepa.


Nie wiadomo czy wystarczy informacji



Prokurator generalny dziś tłumaczył: - Nie mogę odpowiedzieć na pytanie
czy te dokumenty, które ostatnio nadeszły (od strony rosyjskiej - red.),
zawierają te wszystkie informacje, które wystarczą do podjęcia decyzji w
kwestii ekshumacyjnej.

Według niego, ewentualne decyzje w sprawie ekshumacji będzie można
podjąć dopiero po przetłumaczeniu wszystkich dokumentów. - Obecnie moje
informacje ograniczają się do gatunkowych nazw dowodów, które tam
występują, natomiast cały czas trwają tłumaczenia - argumentował.



Sekcji nie było?

Pozwolenia na przeprowadzenie ekshumacji domaga się m.in. Małgorzata
Wassermann. Według niej protokół z sekcji zwłok jej ojca został
sfałszowany. Kobieta powątpiewa, czy badanie w ogóle zostało
przeprowadzone. Córka
Zbigniewa Wassermanna tłumaczyła wczoraj w "Rozmowie Rymanowskiego", że
wątpliwości biorą się stąd, że w dokumencie zostały szczegółowo opisane
organy wewnętrzne, które polityk stracił podczas dwóch operacji.


- Tu nie można mówić o błędzie. Trudno jest mówić o błędzie w przypadku
osoby, która 21 lat temu utraciła sporą część organów wewnętrznych w
wyniku bardzo poważnej operacji. No, chyba że nastąpił jakiś cud -
mówiła Małgorzata Wassermann i dodała, że oczekuje od polskiej
prokuratury, że wystosuje do Federacji Rosyjskiej wniosek o wszczęcie
postępowania w stosunku do osób, które tworzyły protokoły sekcji zwłok.


ktom//kdj

http://www.tvn24.pl/12690,1699669,0,1,seremet-bedanbspdane--odniesiemy-s...