ruski Aerodrom Smolensk'

 

 

 

 

 

 

Po około 8 sekundach lotu poziomego, na wysokości decyzji 100 metrów, kiedy pilotują cy samolot jego do wódca starał się zoba czyć światła pasa, o godzi nie 10:40:49,2 drugi pilot stwierdza "w normie". Co to może znaczyć? Po dawania takiej informacji proce dura lądowania nie przewiduje. Przypusz czam, że w tym właśnie momencie załoga poczuła przepadnięcie. Dru gi pilot początkowo uważa to za zwyczajną turbulen cję i uspo kaja ko legów. Jednak sa molot traci siłę nośną i po paraboli spada dalej. Se kunda wystar cza, żeby drugi pilot to zrozumiał i uruchomił ma newr ogłoszony "Odcho dzimy". Pan A.Morozow z MAK nie wie, że to nie było lądowanie. Ra dzę zajrzeć do podręcznika! Od powiedzialnemu za uruchomienie manewru "odchodzi my" (ros. uchod) drugiemu pilotowi NIE WOL NO uru chomić tego manewru jeżeli przedtem była decyzja pilo ta "lądujemy". Ergo: decyzji o lądowaniu nie było,bo pilot świateł pasa jeszcze nie zobaczył. Samolot nie lądował ale przepadł. Przy tak małej prędkości, ma newr "uchod" nie mógł już samolotu urato wać. Wy zwolony przez jego włączenie 30-tonowy ciąg silników wielką siłą wepchnął kadłub sa molotu pomiędzy drzewa brzozowe go za­gajnika.

Budzi zdziwienie brak zarejestrowania dźwiękowego sygnału o przeciągnię ciu. Może za kłócił go harmider wielu dźwięków jaki pa nował wówczas w kabi nie, zwłaszcza nachalne i mylące załogę dźwięki TAWSa nie kompletnie za silanego informacjami nawigacyj nymi z komputera pokładowego. Przez blisko pół roku jaki mi nął od czasu zrobie nia analizy przepadnięcia tupolewa opubli kowanej w Najwyższym Czasie w czerwcu i w lipcu nikt, ani MAK ani rząd pol ski, ani jego oddelegowani przedstawiciele nie zanegowali żad nej opubli kowanej w transkrypcji informacji, z których autor wziął dane udowadniając tę tezę. Zro bienie analizy prze padnięcia i jego mo delu zajęło autorowi 2-3 tygo dnie. MAK ma na rzędzia analityczne znacznie bardziej do skonałe. Po bardzo podobnej katastrofie zakończo nej przepadnięciem tureckiego samolotu pół tora kilome tra przed lotni skiem w Am sterdamie w ubiegłym roku, prowi zoryczny - ale wy­czerpujący - raport ogłoszony został po 20 dniach, a raport fi nalny po 70 dniach od katastrofy. Pi szący te słowa jest przeko nany, że 17 maja, kiedy ge nerał Anodina wystąpiła na konferencji pra sowej, znała 90% in formacji możliwych do uzyska nia z trzech za chowanych po katastrofie reje stratorów. Zamiast rela cjonować zda rzenia techniczne mówiła wtedy cieka wostki o pilotach, o psy chologach, o symulatorach, o piątej osobie w kabinie, nie mające żad nego związ ku z awarią urządzeń, które spowodowały katastro fę. Opublikowano dotychczas zawar tość tylko jednej czarnej skrzynki.. O da nych odczytanych z pozosta łych dwóch zapanowała CI SZA. Ta cisza trwa do dzisiaj. Dlacze go?

Rząd polski zgodził się prowadzić dochodzenie po tej katastrofie na podsta wie konwen­cji przewidzianej dla lotni czej komunikacji cy wilnej, chociaż rozbił się w niej samolot woj skowy przewożący Zwierzchnika sił zbroj nych, naj wyższe dowództwo polskiej armii i oso by im towarzyszące. Konwencja chica gowska zakłada z góry, odwrotnie do prawa rzymskiego, że winnym spowo dowania kata strofy samolotu komunikacyjnego jest prze woźnik, chyba że zo stanie udo wodniona jego niewinność. Powodem takiego ustalenia było uproszcze nie procedury wypłacania od szkodowań dla ofiar katastrof lotni czych. Przewoźnicy od tej odpowiedzialno ści stosow nie się ubezpieczają. Na świecie dominuje więc tendencja, że or gan badający przyczynę ka tastrofy lotniczej zwykle obwi nia pilo tów za jej spowodowanie, zwłasz cza kiedy katastrofa koń czy się ich śmier cią. Jest to w lotnictwie ty powe i prak tycznie niezależne od państwa, które taki organ sponso ruje.

36 pułk lotnictwa wojskowego nie jest firmą trudniącą się zawodo wo przewo żeniem pa sażerów i zapewne nie ubez piecza swojej działalności tak, jak ko mercyjne lotnictwo cy wilne. Skutkiem tego może być to, że w przy padku nie udowodnienia niewinności na szych pilotów odszkodowań za katastrofę nie wypłaci ani rząd Ro sji ani zakłady re­montowe w Samarze ale rząd Polski czerpiąc na to pieniądze z naszych kieszeni.

Puszczane przez MAK, dra Edmunda Klicha, jakichś rosyjskich ge nerałów i publikatory fantastyczne histo rie jak: „były naciski”, "pią ta osoba w kabinie", "jest potrzeba zatrudnie nia psychologów dla oceny zacho wań za łogi", "Pre zydent nie podjął decyzji", "jak nie wy ląduje to mnie zabiją", "stery przejął ge nerał Błasik" nie mają ce żadnego związku z uszkodzeniem automatyki tupo lewa podczas podchodzenia do lądowania, służyć mają ogłupieniu opinii publicz nej i urobieniu jej dla przygotowywanego skrupulatnie od sied miu mie sięcy przez ro syjskich specjalistów orzeczenia, że za wadliwe działanie automa tu ciągu tu polewa odpowia dają Polacy. Trudno się temu dziwić. Rosja to poważny kraj, który woli, żeby odszkodowa nie za spowodo wanie smoleń skiej ka tastrofy zapła cił rząd pol ski a nie rząd rosyjski lub zakłady remontowe w Samarze. Wie to spon sorowany przez rząd Rosję MAK, wiedzą rosyjscy ge nerałowie i pułkowni cy.

Bardziej dziwi liczna rzesza pożytecznych idiotów, którzy - w Pol sce płacąc podatki - działają w interesie Ro sji i jej podmiotów go spodarczych i w nałoże niu na Polaków - nie pierwszego przecież - haraczu poma gają. Takich Pola ków, którzy nie mając dowodów, tyl ko na podstawie plotek medialnych i wy raźnie kontro lowanych przecieków infor­macji, wbrew wiedzy z jednego i bez znajomości danych z dwóch innych technicz nych rejestra torów, obciążają lu dzi będą cych wtedy na pokładzie samolotu winą za katastrofę i spowodo wanie śmierci 96 osób powinniśmy uwa żać nie tylko za łajdaków ale również za głupich.

Z komentarzy:

A co mogło być przyczyną katastrofy? Bardziej prawdopodobnym niż zamach poprze­dzony wytworzeniem sztucznej mgły wydaje się przypuszczenie, że po prostu pracownicy zakładów remontowych w Samarze jako akonto spodziewanej (z naszych pieniędzy płaconej) premii za wyremontowanie auomatyki tupolewa zdrowo popili sobie z zakłado wymi kontrolerami jakości aby przymknęli oczy na niedoróbki. Na tę okoliczność polska prokuratura powinna przesłuchać polskich oficerów i kontrolerów jakości obecnych w Sa marze podczas re montu i odbioru polskiego rządowego samolotu.