Stenogramy z przesłuchań kontrolerów lotu w Smoleńsku (Rebelya.pl)

Portal Rebelya publikuje stenogramy z przesłuchań kontrolerów lotu w Smoleńsku.

Warto przeczytać:

Portal Rebelya.pl dotarł do zeznań dwóch kontrolerów lotów z lotniska Siewernyj w Smoleńsku, którzy pełnili służbę 10 kwietnia 2010. Z naszych informacji wynika, że w aktach śledztwa smoleńskiego znajdują się m.in. dwie wersje stenogramu z przesłuchania przez rosyjskich śledczych kontrolera lotów płk. Pawła Plusnina, które odbyło się w Smoleńsku w dniu katastrofy polskiego samolotu. Publikujemy oba, gdyż są między nimi drobne, ale dość istotne różnice. W aktach są także dwa, prawie identyczne, stenogramy z przesłuchania zastępcy Plusnina, Wiktora Ryżenki. W jednej z wersji jest jednak dodatkowy akapit, który publikujemy.
Jeszcze jednym ciekawym fragmentem akt są zeznania Pawła Plusnina złożone przed polskim prokuratorem pułkownikiem Ireneuszem Szelągiem - różnią się bowiem od tych złożonych dwa dni wcześniej przed rosyjskim śledczym. Plusnin stara się zresztą wytłumaczyć, dlaczego. Podaje też kilka interesujących szczegółów na temat wyposażenia lotniska "Siewiernyj" w dniu 10 kwietnia.

10 kwietnia rano w wieży kontrolnej lotniska Siewiernyj był również trzeci oficer przedstawiany jako „pułkownik Krasnokutski”. Nie złożył jednak zeznań i zdaniem Plusnina i Ryżenki nie miał tego dnia żadnych ważnych „specjalnych obowiązków”.

Lotnisko „Siewiernyj” miasto Smoleńsk – 10 kwietnia 2010 r.

Przesłuchanie rozpoczęto o godzinie 15:30
Przesłuchanie zakończono o godzinie 18:00

Starszy śledczy Wojskowego Wydziału Śledczego Garnizonu Smoleńskiego – porucznik nauk prawnych Macakow O.N. w siedzibie punktu kontrolno-dyspozytorskiego, na podstawie art. 189 i 190 /191/ kpk Federacji Rosyjskiej przesłuchał w charakterze świadka, w sprawie karnej o sygn. akt: ………. Plusnin Paweł Waleriewicz, Jednostka Wojskowa 06755, zastępca naczelnika Komendantury Lotniczej, Kierownik Ruchu Lotniczego, żołnierz na kontrakcie, pułkownik.
(…)

W przedmiotowej sprawie karnej zeznać mogę co następuje:
10 kwietnia 2010 roku, około godziny 5:50 przybyłem na lotnisko „Siewiernyj” w celu podjęcia decyzji dotyczącej przyjęcia statku powietrznego, o czym zostałem poinformowany w dniu 9 kwietnia 2010 roku przez dyspozytora punktu dyspozytorskiego, pracownika cywilnego Jegorowa. Po przybyciu na lotnisko wydałem polecenie przygotowania samochodu do wyjazdu na teren lotniska w celu dokonania przeglądu pasa startów i lądowań, i dróg manipulacyjnych. Następnie samochodem – samochodem strażackim obejrzałem pas startów i lądowań i drogi manipulacyjne. Przyjąłem lotnisko i odnotowałem w Księdze „Przyjęcie i zdanie Lotniska”. Następnie przyjąłem raport od dyżurnego łączności, starszego szeregowca Dejewoj o tym, iż środki łączności są sprawne i gotowe do przyjęcia statku powietrznego. Pogoda w chwili przeprowadzania przeze mnie przeglądu pasa startów i lądowań była – 2 stopnie powyżej, mgiełka, widoczność 4-6 kilometra. Synoptyk pogorszenia stanu pogody nie przewidywał. Wydałem także polecenie aby przygotować służby wsparcia, ustawić punkty strażackie i sanitarne, oddziały zabezpieczające schodki pasażerskie. Około godziny 6:50 przybyłem do punktu kontrolno-dyspozytorskiego. Czułem się normalnie i przedtem napojów alkoholowych i środków narkotycznych nie konsumowałem. Około godziny 7:00 do punktu kontrolno-dyspozytorskiego przybył major Ryżanko - kierownik strefy lądowania oraz major Łubancew – pomocnik kierownika lotów. Po przybyciu służb wsparcia skład osobowy tych służb został przeze mnie poinstruowany w zakresie ich obowiązków i następnie przez majora Łubancewa rozprowadzony na ustalone stanowiska. Następnie major Łubancew udał się do strefy dalekiego startu w celu przeprowadzenia wizualnej kontroli pasa startów i lądowań z danego kierunku. Tego samego dnia, około godziny 8:00 do punktu kontrolno-dyspozytorskiego przybył pułkownik Krasnokutski N.E. – zastępca dowódcy Jednostki Wojskowej 21350 /miasto Twer/. Jednakże tego dnia nie wykonywał on jakichś specjalnych obowiązków. W danym momencie nie posiadałem informacji o wylocie polskiego samolotu JAK-40, aczkolwiek jego wylot był planowany na godzinę 7:00. Następnie, około godziny 8:50 dyspozytor, według mnie Jegorow, dokładnie nie pamiętam, zakomunikował, że JAK-40 – samolot polski będzie przekraczał ASKIL.

Oprócz tego, mniej więcej w tym samym czasie, otrzymałem od dyspozytora informację o tym, że o godzinie 8:33 z lotniska „Wnukowo” wystartował do nas samolot Ił-76. W odległości 50 km. polski samolot JAK-40 nawiązał łączność. Następnie dla tego samolotu podane zostały warunki pogodowe panujące na lotnisku: plus dwa stopnie mgiełka, widoczność – 4 km., ciśnienie: 745 milimetrów słupa rtęci, eszelon przejścia 1500 metrów, lądowanie – 259 stopni, temperatura plus 2 stopnie. Następnie wydałem komendę na zejście z kursu do drugiego skrętu z obniżeniem do 1500 metrów. Przy podejściu do drugiego skrętu skierowałem go na kurs 79. Po otrzymaniu meldunku z samolotu o zajęciu 1500 metrów zezwoliłem na obniżenie do wysokości koła 500 m wobec ciśnienia panującego na lotnisku. Wizualnie pogoda w tym momencie zaczęła się zmieniać, mgiełka zaczęła się zagęszczać. W tym też momencie kontakt ze mną nawiązał Ił-76 i zapytał mnie o pogodę. Przekazałem więc warunki pogodowe dla samolotu Ił-76. Po zajęciu przez JAK-40 wysokości 500 metrów w odległości 20 kilometrów od pasa startów i lądowań, wydałem komendę na wykonanie 3-go skrętu. Skręt czwarty polski samolot JAK-40 wykonał w odległości 17-18 kilometrów. Do tego momentu mgiełka zagęściła się do widoczności 2-ch kilometrów; o tym została poinformowana załoga. Po wykonaniu czwartego skrętu kierowanie Rychem przejął major Ryżenko – kierownik strefy lądowań. Z odległości 10 kilometrów samolot przestąpił do schodzenia w ścieżkę zejścia. Obniżanie wykonywane było bez odchyleń; odpowiedzi potwierdzającej przyjęcie komendy nie było. Przy wizualnym kontakcie z samolotem znajdował się on wyżej ustalonej ścieżki zejścia – dlatego przejście progu wykonał wyżej o 10-15 metrów. Dlatego wydałem polecenie o wejściu do drugiego koła /okręgu/. On, to znaczy, kapitan samolotu JAK-40 polecenia nie wykonał i wylądował. Został mu przedstawiony tryb kołowania i zakołowania w stosownym peronie. Około godziny 9:10 łączność nawiązał samolot IŁ-76; została mu wydana komenda na zajęcie wysokości 1500 metrów na napędzie. Mgiełka zaczęła się zagęszczać. Wydałem polecenie aby włączone zostały dodatkowe reflektory, - reflektory dzienne. O tym została poinformowana załoga. W tym momencie widoczność wynosiła 1200-1500 metrów. Po otrzymanym od załogi meldunku o przejściu napędu wydano komendę „prawa mała 1500 metrów, meldujcie”. Po osiągnięciu wysokości 1500 metrów pozwoliłem aby samolot obniżył wysokość do 500 metrów według ciśnienia lotniska. Po drugim skręcie załoga zameldowała o zajęciu wysokości 500 metrów. Trzeci skręt załoga wykonała w odległości 20 kilometrów. Czwarty skręt załoga wykonała w odległości mniej więcej 18 kilometrów. Kierowanie Rychem przejął kierownik strefy lądowania. Po wejściu na kurs lądowania wydał on załodze polecenie aby kontrolowała ona wysokość. Wizualna widoczność w tym momencie wynosiła około 1200 metrów. W odległości 10 kilometrów samolot wszedł w ścieżkę zejścia, obniżanie wykonał bez odchyleń. W odległości 6 kilometrów załoga samolotu powiadomiła o wypuszczeniu podwozia i mechanizacji oraz gotowości do lądowania. Wydałem komendę – lądowanie dodatkowe, wiatr 120 stopni, 2 metry. Przy odległości około 1,5 kilometra załoga samolotu, równocześnie ze mną podjęła decyzję o wejściu na drugi krąg. Samolot wykonał Fenrych. Po zajęciu bezpiecznej wysokości zapytaliśmy załogę samolotu o posiadany zapas paliwa. Załoga samolotu poprosiła o 24 tony. Podjęta zostałam decyzja o powtórnym podejściu do lądowania. Przed ty, w trybie łączności naziemnej zapytałem dyspozycyjność lotnisk zapasowych zwracając się do dyspozytora. W tym momencie otrzymałem wiadomość, że polski samolot TU-154 wystartował. Było to około godziny 9:20-9:25. Od dyspozytora otrzymałem informację o gotowości lotniska zapasowego w mieście Twer. Widoczność w tym momencie uległa pogorszeniu do 1000 metrów. Przy podejściu do 3-go skrętu zapytałem stację meteorologiczną jaka jest pogoda. Odpowiedź brzmiała: mgła przesuwająca się falami, widzialność 800 metrów, niższy pułap 80 metrów. Wizualnie pogoda była lepsza. Powtórnie wydałem załodze komendę: przy podchodzeniu do lądowania kontrolować wysokość, w razie niemożności wylądowania – udać się na drugie zapasowe lotnisko w mieście Twer. Następnie IŁ-76 wykonał drugie podejście po kierunku lądowania – na odległość około 1000 metrów nie zauważyłem go wizualnie na moją komendę samolot został na drugi krąg. Następnie wydałem komendę zajęcia wysokości 3900 metrów na „Biełyj” – jednym z punktów wyjścia i samolot ten udał się na zapasowe lotnisko w mieście Twer. W trakcie nabierania wysokości przez samolot poprzez naziemną łączność ustalono zapasowe lotnisko „Wnukowo” i tam samolot ten przekierunkowano.

całośc:

http://rebelya.pl/discussion/11402/stenogramy-z-przesluchan-kontrolerow-lotu-w-smolensku/#Item_0