Min.Miller odpowiada...

ŻADNE MEDIA NIE TRANSMITOWAŁY RELACJI. TVP Info dawała relację tylko początku , kiedy zadawane były pytania, potem przełączyli sie na Tuska z Kopacz i nudną sesję sejmu .

potem leciały bardzo długie reklamy,wiad. sportowe i po ptokach.
Kaniec filma !

Pzdr.

Z prof. Markiem Żyliczem, ekspertem z zakresu międzynarodowego prawa lotniczego, wykładowcą w Wyższej Szkole Handlowej w Radomiu, rozmawia Anna Ambroziak

Badanie przyczyn katastrofy pod Smoleńskiem mieści się w formule konwencji chicagowskiej? W końcu dokument ten odnosi się tylko do samolotów cywilnych, a Tu-154M należał przecież do wojska...
- Konwencja chicagowska rzeczywiście nie dotyczy samolotów państwowych, stosuje się natomiast do samolotów cywilnych. Jednak mówi również, że o tym, jak zakwalifikować samolot, decydują zadania, do jakich maszyna jest przeznaczona. To, czy samolot traktuje się jako cywilny czy państwowy zależy od tego, do jakich zadań jest użyty. Jeżeli jest wykorzystany w celach wojskowych, policyjnych, kontroli granicznej lub do innej funkcji państwowej, to niezależnie od tego, do kogo należy i kto go eksploatuje, traktuje się go jako samolot państwowy. Natomiast jeżeli jest użyty do celów cywilnych (jak m.in. przewóz cywilnej delegacji), to według konwencji można uznać go za samolot cywilny. Jest to kwestia dość delikatna. Oba rządy, i polski, i rosyjski - nie wdając się w debatę, jakie były zadania tego samolotu - zgodziły się przyjąć taką procedurę badania, jaką przewiduje konwencja dla samolotów cywilnych. Jest to procedura gotowa, przyjęta w drodze porozumienia obu stron. Tym samym badanie przyczyn katastrofy odbywa się na podstawie konwencji chicagowskiej. Procedura ta została sprawdzona w setkach badań na całym świecie.

Można było wykorzystać w tym przypadku umowę polsko-rosyjską z 1993 roku nakazującą badanie katastrofy samolotów wojskowych komisjom obu państw?
- Tyle że nie była to umowa międzynarodowa stanowiąca prawo. Była ona zawarta między dwoma resortami wojskowymi, regulowała przeprowadzanie badań w ramach jednostek wojskowych. Umowa z 1993 roku dawałaby podstawę do przebadania personelu wojskowego, złożenia meldunku przełożonym wojskowym, ale nie dawałaby podstaw do działań prawnych, takich jak m.in. przesłuchiwanie świadków cywilnych. Te kwestie nie były w tej umowie unormowane. Dokument z 1993 roku pozwalałby na wewnętrzne badanie konkretnych spraw wspólnie przez dowództwa czy komisje wojskowe wyznaczone przez obie strony. W przypadku katastrofy smoleńskiej wymagałby jakichś dodatkowych uzgodnień, np. dotyczących prawa przesłuchiwania świadków.

Czy nie byłoby jednak możliwości dookreślenia pewnych jej zapisów, np. w formie ustnej?
- Wyrażam czasem zdziwienie, że nasze media powołują się na wypowiedzi ekspertów, nieoparte na pełnym rozeznaniu stanu faktycznego i prawnego. Nawet gdyby obie strony chciały uzupełnić to porozumienie z 1993 roku przez wynegocjowanie jakichś innych procedur, to byłby to proces czasochłonny, który trwałby nawet miesiącami. I w dodatku nie wiadomo, jak by się zakończył. Poza tym załącznik 13 do konwencji umożliwia pełny udział polskiego przedstawiciela w rosyjskiej komisji. Zaleca dostęp do wszystkich dokumentów i analiz, przesłuchiwanie świadków, wyznaczanie osób do przesłuchania, dopytywanie już przepytanych osób. Zgodnie z aneksem 13 do tej konwencji płk Edmund Klich miał prawo dostępu do wszystkich działań badawczych. Nie wiem, czy nasz przedstawiciel te wszystkie możliwości wykorzystał. Nie chciałbym wypowiadać się na ten temat. To od umiejętności i inwencji akredytowanego przy MAK przedstawiciela Polski zależy, jak wykorzysta międzynarodowe przepisy. Bardzo ważne jest, że akredytowany przedstawiciel ma obowiązek zachowania tajemnicy w sprawie dochodzenia. Nie może zatem upubliczniać tego, czego dowiedział się podczas prac MAK. Ma natomiast obowiązek przekazywania informacji odpowiednim organom państwa, które akredytowało go przy Komitecie.

Jak, Pańskim zdaniem, należy traktować ustne zobowiązanie prezydenta Dmitrija Miedwiediewa, który w rozmowie telefonicznej z premierem Tuskiem zapewnił, że śledztwo w sprawie przyczyn katastrofy w Smoleńsku będzie prowadzone wspólnie przez prokuratorów polskich i rosyjskich?
- Nie znam dokładnie treści tej rozmowy, więc nie chciałbym tego komentować. Tego rodzaju rozmowa niekoniecznie tworzy prawo.

Tu jednak opinie są podzielone...
- Takie porozumienie może być czasem ustalone w trybie bardzo szybkiego uzgodnienia między stronami, ale ta rozmowa musi mieć na celu stworzenie jakiegoś stanu prawnego i zakończyć się jakimś porozumieniem. Niejednokrotnie pewne działania międzynarodowe są podejmowane nawet przed potwierdzeniem pisemnym. Ale musi być wola obu stron, by jakoś sprawę rozstrzygnąć. Nie wiem natomiast, jakie było zrozumienie tej rozmowy przez obie strony. Jak z Pani pytania wynika, dotyczyło to raczej badań prokuratorskich, a nie komisji lotniczej.

Polski rząd nie podpisał z Rosją stosownej umowy dwustronnej wytyczającej zakres prawny wszystkich działań instytucji zajmujących się ustalaniem przyczyn katastrofy. Czy, Pańskim zdaniem, taka umowa powinna była zostać zawarta?
- Zgodnie z Konstytucją RP, aby podpisać umowę bilateralną, należy zachować określoną procedurę, muszą być uzgodnienia różnych resortów, musi być decyzja Rady Ministrów. Przypuszczam, że po stronie rosyjskiej procedury są podobne. Wynegocjowanie nowej umowy bilateralnej czy uzupełniającej wobec porozumienia z 1993 roku wymagałoby długiego czasu. W związku z tym obie strony uznały widocznie za najwłaściwsze zastosowanie konwencji chicagowskiej - był to jedyny sposób umożliwiający podjęcie niezwłocznych działań.

Czy jednak nie dałoby się zastosować ewentualnie innych regulacji prawnych w sprawie wyjaśnienia przyczyn katastrofy z 10 kwietnia? Istnieją przecież inne konwencje lotnicze poza chicagowską.
- Istnieją, ale nie dotyczą badania wypadków, natomiast normują odpowiedzialność przewoźnika. Jest konwencja warszawska z 1929 roku o "ujednostajnieniu" niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, przyjęta przez ponad 130 państw. Także konwencja montrealska z 1999 roku. Polska jest stroną i konwencji montrealskiej, i konwencji warszawskiej. Oba dokumenty dotyczą spraw odszkodowawczych. Rzecz w tym, że Rosja konwencji z 1999 roku jeszcze nie przyjęła. Gdyby sąd którejś ze stron uznał dany lot za cywilny, to miałyby zastosowanie konwencja montrealska albo warszawska, zależnie od tego, gdzie byłaby rozstrzygana sprawa odszkodowań dla rodzin katastrofy: czy w Polsce, czy w Rosji. Miałaby zastosowanie albo konwencja warszawska w Moskwie, albo konwencja montrealska w Polsce. Zastosowanie jednej lub drugiej konwencji zależy od trasy przewozu, jaki miał być wykonany. Ponieważ szlak miał przebiegać na linii Warszawa - Smoleńsk - Warszawa, z tego powodu przewóz byłby w Polsce uznany za podległy konwencji montrealskiej, której Polska jest stroną. Natomiast Rosja nie jest stroną dokumentu z 1999 roku, ale jest stroną konwencji warszawskiej. W związku z tym sąd rosyjski w sprawie odszkodowań rodzin ofiar zastosowałby zapewne konwencję warszawską. Aby zastosować którąś z tych konwencji - podobnie jak w konwencji chicagowskiej - należałoby uznać, że statek powietrzny był użyty w służbie cywilnej.

Jaka byłaby odpowiedzialność przewożącego, gdyby zastosować konwencję warszawską lub montrealską?
- Konwencja warszawska przyjęła zasadę domniemanej winy przewoźnika, z możliwością uchylenia odpowiedzialności, gdy wykaże on brak własnej winy lub winę poszkodowanego. Ustaliła limit odszkodowań za szkodę na osobie pasażera 125 tys. franków francuskich w złocie, podwojoną w 1955 roku, co obecnie oznaczałoby ok. 20 tys. USD. Limit ten nie obowiązywałby, gdyby wina przewoźnika była umyślna (lub uznana za równoznaczną), gdyby przewoźnik nie wydał biletu zawierającego wymagane informacje, albo gdyby w umowie uzgodniono podwyższenie lub zniesienie limitu. W konwencji montrealskiej nie ma żadnego limitu wysokości odszkodowania w razie szkody na osobie pasażera. Przy tym do wysokości 100 tys. SDR odpowiedzialność przewoźnika jest niezależna od jego winy. Natomiast powyżej tej kwoty przewoźnik może się bronić, wykazując np. wyłączną winę osób trzecich. W każdym razie ten reżim montrealski lepiej chroni interesy osób poszkodowanych.

Według płk. Edmunda Klicha, lot do Smoleńska z 10 kwietnia miał status cywilny, a w ostatniej fazie - wojskowy. A przecież piloci mieli licencje wojskowe, a nie cywilne, plan lotu zwierał informację "M" - military, na pokładzie byli generałowie NATO...
- Rzeczywiście nie rozstrzygnięto do końca tej sprawy. Ale postąpiono tak, jakby to był lot cywilny, ponieważ uznano za celowe zastosowanie konwencji chicagowskiej.

Dlaczego?
- Widocznie nie było czasu na dyskusje i uzgadnianie tej sprawy, która mogła nasuwać wątpliwości co do znaczenia "służby" i zadań, do których samolot był użyty. Jeżeli samolot PLL LOT służyłby przewozowi wojska w jakiejś akcji wojskowej, to mógłby być potraktowany jako wojskowy. Natomiast wojskowy samolot wykorzystany do przewozu delegacji cywilnej może być uznany w świetle konwencji chicagowskiej za cywilny. Na spory w tej sprawie nie było czasu.

Może trzeba doprecyzować reguły międzynarodowego prawa lotniczego?
- Z pewnością dla samolotów wojskowych, bo tu żadna konwencja międzynarodowa nie obowiązuje. Jeśli chodzi o loty cywilne - to takie prawo, jakie obowiązuje, jest wystarczające i dobrze sprawdzone w działaniu.

Jakie działanie prawne może podjąć Polska, jeśli będzie mieć zastrzeżenia do raportu MAK?
- Naturalnym, pierwszym krokiem są rozmowy między władzami stron. W skrajnym przypadku istnieje procedura arbitrażu. Przewiduje to konwencja. Jedna ze stron może wystąpić o arbitraż do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Jeżeli któraś ze stron zakwestionowałaby orzeczenie tej instytucji, strony będą mogły zwrócić się do Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości albo do Trybunału Arbitrażowego, który zostanie przez strony utworzony. Ale to niezwykle rzadko stosowane procedury, i to tylko w razie sporu międzynarodowego. A ten mógłby być wtedy, gdyby Polska zarzuciła Rosji, że złamała konwencję chicagowską. Nie ma przesłanek, żeby taki spór przewidywać. Konwencja chicagowska ustala, że albo Rosjanie zgodzą się na wprowadzenie do raportu MAK zmian proponowanych przez Polskę, albo - jeżeli Polska nie zgodzi się z ich raportem - stanowisko Polski będzie dołączone jako uzupełnienie raportu. Takie rozwiązanie sprawy nie oznacza sporu międzynarodowego.

Czy konwencja chicagowska pozwala na spisanie drugiego raportu?
- Komisja polska, której przewodniczy minister Miller, może napisać własny raport, który jednak nie będzie miał statusu międzynarodowego. Taki status będzie miał tylko raport przygotowany w trybie aneksu 13 konwencji chicagowskiej przez stronę rosyjską z uzupełnieniami zgłoszonymi przez Polskę. Nic nie stoi jednak na przeszkodzie, by polska komisja taki raport lub protokół sporządziła. Może on zająć się różnymi zagadnieniami szczegółowymi nieporuszonymi w raporcie MAK uzupełnionym przez stronę polską.

Jakiego rodzaju mogłyby to być zagadnienia?
- Na przykład dotyczące organizacji wewnętrznej polskich jednostek lotniczych.

Pułkownik Klich stwierdza, że miał pewne problemy ze współpracą z MAK...
- Nie chciałbym się wypowiadać na ten temat.

Jak Pan ocenia prace Edmunda Klicha i jego przekaz z prac MAK? Czy MAK mógł odmówić polskiemu akredytowanemu wglądu w dokumenty i udziału we wszystkich czynnościach tej komisji? Czy sam Klich mógł zlecać MAK pewne czynności?
- Pułkownik Edmund Klich - zgodnie z załącznikiem 13 do konwencji chicagowskiej - był uprawniony do pełnego udziału w badaniu okoliczności i przyczyn katastrofy. Obejmuje to również - jak precyzują zalecenia ICAO - wszystkie wspomniane już przeze mnie czynności. Nie chciałbym wyrażać opinii na temat działań płk. Klicha; nie jestem do tego upoważniony.

Wrócę jeszcze do początku naszej rozmowy. Nie wyklucza Pan, że można było potraktować Tu-154M jak samolot wojskowy?
- Jak wspomniałem, wobec nie do końca jasnej interpretacji obowiązującej obie strony konwencji chicagowskiej co do znaczenia służby, w której użyty jest statek powietrzny, można było upierać się przy potraktowaniu naszego samolotu jako wojskowego. Jednak negocjacji wymagałoby ustalenie procedur badania, nieokreślonych w sposób wystarczający przez porozumienie z 1993 roku.

Czy może być tak, że - jak mówi Edmund Klich - na początku lot jest cywilny, a potem wojskowy?
- W świetle ogólnie uznawanych zasad, co znajduje również wyraz w porozumieniu z 1993 r., w granicach każdego z państw mają zastosowanie jego własne przepisy - inne dla lotu w strefach (drogach lotniczych, strefach lotnisk) używanych przez lotnictwo cywilne, inne w strefach i na lotniskach będących w gestii lotnictwa wojskowego. Poddanie lotu takim odmiennym zasadom nie musi zależeć od zakwalifikowania samolotu jako cywilnego czy wojskowego, a zależy od fazy danego lotu.

W jaki sposób kwalifikuje się samoloty z prezydentem na pokładzie - czy jest jakaś specjalna kategoria?
- Nie ma konwencji międzynarodowej określającej status samolotu z szefem państwa na pokładzie. Są jedynie określone ustawami państw i ewentualnymi wzajemnymi porozumieniami procedury zgłaszania i uzgadniania takich lotów, z wykorzystaniem drogi dyplomatycznej.

Czy konwencję chicagowską można stosować do lotnisk wojskowych? Rosjanie bronią dostępu do informacji o infrastrukturze lotniska Siewiernyj.
- Konwencja chicagowska nie dotyczy lotnisk wojskowych. Informacje o tych lotniskach, w razie ich udostępnienia także samolotom cywilnym, powinny być podane w publikacjach dla lotnictwa cywilnego (AIP), jednak w przypadku Smoleńska nie były. To lotnisko nie było otwarte dla samolotów cywilnych. Konwencja z 1944 r. (chicagowska) została rzeczywiście zastosowana, ale do badania wypadku. Nie musi to oznaczać jej zastosowania we wszystkich fazach lotu, kontrolowanych przez organy wojskowe.

W jaki sposób konwencje, o których Pan mówił, określają kazus Ryżenki i Plusnina (kontrolerów z wieży w Smoleńsku), którzy zeznali, że podawali załodze Tu-154M fałszywe dane, m.in. meteorologiczne? W jaki sposób jest to penalizowane w konwencjach międzynarodowych?
- Czy załoga polskiego Tu-154M otrzymywała właściwe informacje z lotniska - nie wiem. Powinno to wyjaśnić dochodzenie. Nie ma konwencji międzynarodowej, która by określała kary za takie uchybienia; to pozostawia się krajowym prawom karnym. Przy czym, w myśl konwencji montrealskiej z 1971 roku (której stroną jest zarówno Polska, jak i Rosja), więc innej niż ta, o której wspominałem, państwa powinny surowo karać umyślne przekazywanie fałszywych informacji zagrażające bezpieczeństwu lotu statku powietrznego cywilnego. Jak widać, zakwalifikowanie samolotu cywilnego czy wojskowego może mieć wielorakie znaczenie przy stosowaniu różnych konwencji.

Można byłoby zastosować konwencję z 1971 roku do badania katastrofy smoleńskiej?
- Nie, ponieważ dokument ten nie ma nic wspólnego z badaniem. Penalizuje tylko kwestie działania na szkodę bezpieczeństwa lotów. Dotyczy zupełnie innego zagadnienia.

Dziękuję za rozmowę.

Konwencja warszawska
Przyjęła zasadę domniemanej winy przewoźnika, z możliwością uchylenia odpowiedzialności, gdy wykaże swój brak winy lub winę poszkodowanego. Dla odszkodowań za szkodę na osobie pasażera ustaliła limit 125 tys. franków francuskich w złocie, co w tym czasie było kwotą znacznie większą od jej obecnej równowartości (ok. 10 tys. USD). Limit ten nie obowiązuje, gdy wina przewoźnika była umyślna (lub uznana za równoznaczną), gdy przewoźnik nie wydał biletu zawierającego wymagane informacje albo gdy w umowie uzgodniono podwyższenie lub zniesienie limitu.

Konwencja montrealska
Wprowadziła najdalej idące zmiany. Zniosła wszelkie kwotowe limity odszkodowania za szkodę na osobie pasażera. Zróżnicowała natomiast zasadę odpowiedzialności. Do wysokości roszczenia nieprzekraczającej 100 tys. SDR odpowiedzialność jest zaostrzona, obiektywna, obejmuje nawet działanie siły wyższej. W zakresie, w jakim szkoda przekracza tę kwotę, przewoźnik nie odpowiada, jeżeli udowodni, że szkoda powstała bez jego winy, ewentualnie z winy osoby trzeciej. Nigdy nie odpowiada w zakresie, w jakim szkodę spowodował poszkodowany. Ustalono też, podobnie jak w poprzednio wymienionych dwóch protokołach, tzw. piątą jurysdykcję, umożliwiającą skierowanie sprawy - poza sądami określonymi w konwencji warszawskiej - także do sądu kraju zamieszkania pasażera (żądały tego USA, gdzie zasądza się nieraz miliardowe kwoty).
Amb

http://www.radiomaryja.pl/artykuly.php?id=108224

Grupa polskich archeologów, która na terenie katastrofy Tu-154M w Smoleńsku odnalazła ponad 5 tys. przedmiotów z nią związanych, w tym najprawdopodobniej szczątki ofiar oraz ich rzeczy osobiste, zakończyła badania. Protokół z prac liczy ponad 100 kart.

Przedstawiciele Komitetu Śledczego przy Prokuraturze Generalnej Federacji Rosyjskiej oraz Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie podpisali protokół dotyczący prac polskiej ekspedycji archeologicznej, która w dniach 13-27 października przeszukiwała teren katastrofy Tu-154M.

- Protokół zawiera ponad 100 kart i jest odzwierciedleniem czynności prac związanych z przeszukaniem terenu katastrofy (...). W protokole znajduje się lista wszystkich przedmiotów, które zostały ujawnione podczas prac ekspedycji - poinformował ppłk Tomasz Mackiewicz z Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie.

Wśród obiektów, które odnalazła 10-osobowa ekipa archeologów, są najprawdopodobniej szczątki ofiar - "fragmenty elementów kostnych". Obecnie znajdują się one w prosektorium w Smoleńsku, gdzie badają je patomorfolodzy, by ostatecznie zweryfikować, czy są to szczątki ludzkie. - Czekamy na ekspertyzę. Strona rosyjska powiedziała nam, że w maksymalnie szybkim terminie przekaże nam te informacje - mówił Mackiewicz. Jeżeli ta informacja potwierdzi się, to zostaną one poddane badaniom genetycznym w Moskwie w celu ustalenia ich identyfikacji.

- Pierwsze informacje, do kogo należały odnalezione szczątki, otrzymają rodziny ofiar katastrofy - podkreślił prokurator.

Z całą pewnością odnaleziono rzeczy osobiste ofiar oraz liczne elementy konstrukcyjne samolotu oraz jego wyposażenia. Według wstępnych informacji, do których dotarła PAP, na terenie prac specjalistów odnaleziono ponad 5 tys. przedmiotów związanych z katastrofą, przede wszystkim drobnych elementów samolotu.

Według prokuratora, odnalezione rzeczy osobiste zostaną przesłane pocztą dyplomatyczną do Polski, a następnie zostaną oddane rodzinom ofiar katastrofy samolotu. - Nie wiem, czy to jest kwestia godzin, czy to jest kwestia dni. Obiecano mi, że stanie się to najszybciej jak to jest możliwe - powiedział Mackiewicz.

Prokurator oświadczył też, że jest za wcześnie, by mówić o znaczeniu odnalezionych elementów samolotu dla prowadzanego przez wojskową prokuraturę śledztwa dot. przyczyn i okoliczności katastrofy. - Byłaby to czysta spekulacja - podkreślił prokurator.

Istotą prac polskiej ekspedycji było możliwie najpełniejsze zebranie z terenu katastrofy pozostałych po niej przedmiotów. Wyjazd archeologów do Smoleńska został zainicjowany na początku maja br., po doniesieniach, że na terenie rozbicia się samolotu nadal są odnajdywane szczątki ofiar oraz ich rzeczy osobiste.

Prace archeologów formalnie były wykonywane w ramach działań prokuratury rosyjskiej, podjętych po skierowanym w maju polskim wniosku o pomoc prawną w tej sprawie. Zgodnie z procedurą, raport z wynikami prac, a także odnalezione przedmioty, mogące mieć znaczenie dla wyjaśnienia przyczyn rozbicia się Tu-154M, trafią najpierw do prokuratury rosyjskiej. Dopiero potem - prawdopodobnie na przełomie listopada i grudnia - przekaże ona materiały stronie polskiej.

W pracach ekspedycji uczestniczyła także strona rosyjska: przedstawiciele Komitetu Śledczego, ekspert, pomagający identyfikować elementy lotnicze oraz patomorfolog. Pod kontrolą polskich archeologów pracowała także rosyjska ekipa techniczna, która pomagała im oczyszczać teren z roślin.

Według archeologów, teren katastrofy, już po wyjeździe ekspedycji, wymaga zabezpieczenia. Ich zdaniem, kolejne przedmioty, mimo systematycznego i dokładnego przeszukania obszaru wielkości ponad 1,5 hektara (poza miejscem upadku samolotu były to także jego obrzeża), mogą być wymywane przez deszcze na powierzchnię ziemi. Na terenie katastrofy nadal zalegają w ziemi liczne drobne ułamki należące do samolotu i jego wyposażenia. Świadczą o tym testy przeprowadzane za pomocą wykrywaczy metali.

Wśród miejsc nieobjętych pracą archeologów jest m.in. ziemia znajdująca się pod ułożoną z betonowych płyt drogą. Rosjanie ułożyli ją, by wywieźć wrak samolotu. Od drogi w odległości ok. 2-4 metrów znajduje się strefa, w której archeolodzy odnajdywali najwięcej szczątków. Z kolei resztki samolotu mogą znajdować się na trasie ostatnich sekund lotu Tu-154M, po jego uderzeniu w brzozę, do miejsca, gdzie rozbił się o ziemię.

10-osobowa grupa archeologów z Instytutu Archeologii i Etnologii PAN w Warszawie, UMCS w Lublinie, Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego, Uniwersytetu Wrocławskiego i UAM w Poznaniu, przeszukiwała miejsce katastrofy dobrowolnie i na zasadzie wolontariatu. Z publicznych pieniędzy sfinansowano jedynie ich przejazd i pobyt w Smoleńsku. Ich prace - jak podkreślają - miały charakter "apolityczny" i były "humanitarno-społeczną misją".

Powrót do Polski ekspedycji archeologów planowany jest w czwartek.

Do katastrofy Tu-154M pod Smoleńskiem doszło 10 kwietnia br., gdy samolot lądował w bardzo trudnych warunkach pogodowych. Zginęło 96 osób, w tym prezydent RP Lech Kaczyński, jego żona Maria, a także wielu przedstawicieli polskiej elity politycznej i wojskowej. Polska delegacja leciała do Katynia na uroczystości upamiętniające 70. rocznicę mordu NKWD na polskich oficerach. Okoliczności tragedii wyjaśniają polska i rosyjska prokuratura; przyczyny katastrofy bada Międzypaństwowy Komitet Lotniczy (MAK) i polska Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego.
Autor: RZ Źródła: PAP

http://wiadomosci.onet.pl/raporty/katastrofa-smolenska/smolensk-polacy-z...