SMOLEŃSK: „Ludzie z lotniska Siewiernyj” (rekontra)

Chcę zobaczyć protokół sekcji zwłok męża

Z Zuzanną Kurtyką, wdową po prezesie Instytutu Pamięci Narodowej Januszu Kurtyce, który zginął w katastrofie prezydenckiego samolotu pod Smoleńskiem, rozmawia Mariusz Kamieniecki
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100619&typ=po&id=po31.txt

Czekam na zapisy z "Korsarza"

Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem, koordynatorem lotnisk wojskowych i wieloletnim pracownikiem PLL LOT, managerem Cargo Terminal London Heathrow Airport, rozmawia Marta Ziarnik
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20100619&typ=po&id=po61.txt

Pzdr

http://niezalezna.pl/article/show/id/35417/articlePage/3

Na S24 też o tym pisano;
http://autorzygazetypolskiej.salon24.pl/194832,fsb-trzyma-lape-na-sledztwie

Pzdr.

http://www.youtube.com/watch?v=IV9JjvxCvHo

"Załoga na lot do Smoleńska została niewłaściwie dobrana"

http://wiadomosci.onet.pl/2186889,11,zaloga_na_lot_do_smolenska_zostala_...

chyba doczekają się w końcu procesów o pomówienie od rodzin.

http://wiadomosci.onet.pl/2186889,11,zaloga_tu-154_zaryzykowala,item.html

Z dr. Tadeuszem Augustynowiczem,
koordynatorem lotnisk wojskowych i
wieloletnim pracownikiem PLL LOT, managerem Cargo Terminal London
Heathrow Airport, rozmawia Marta Ziarnik

Twierdzi Pan, że
zejście na autopilocie poniżej pułapu decyzji - czyli w przypadku
Tu-154M na lotnisku Smoleńsk Siewiernyj poniżej wyznaczonych 100 metrów -
jest niemożliwe. Ale tak naprawdę nie wiemy, jakie funkcje w
autopilocie były włączone. Stenogram MAK tego nie precyzuje.
- W
warunkach, jakie były w Smoleńsku, zejście poniżej pułapu decyzji jest
zakazane. W wojsku takie postępowanie to złamanie regulaminu, co kończy
się karami dyscyplinarnymi. Pilot samolotu pasażerskiego za coś takiego
traci nawet licencję. To poważne przewinienie. Natomiast w przypadku
lądowania awaryjnego, gdy nie ma innego wyboru, oczywiście można zejść
niżej bez konsekwencji. Czasem, by uratować ludzkie życie, robią tak
piloci LPR [Lotniczego Pogotowia Ratunkowego - przyp. red.]. Znam pilota
LPR, który nigdy - lecąc z pacjentem - nie wylądował na lotnisku
zapasowym. Tak więc zejście poniżej pułapu decyzji nie jest równoznaczne
z katastrofą. Nawet gdyby załoga Tu-154M chciała (a w tym rzecz, że
nie chciała) to uczynić, powinna była bezpiecznie wylądować.
Zaznaczam,

że wysokość docelowa dla systemu sterowania lotem UNS-1D została
ustawiona przez kapitana na 100 metrów. Zejście na autopilocie nie
powinno mieć miejsca. Może zatem to świadczyć o usterce autopilota,
utracie sterowności lub przeciągnięciu, spadku prędkości poniżej
bezpiecznej granicy 210-230 km/h.

Wysokość 100 m została
ustawiona o godz. 10:10:10 czasu moskiewskiego. Po jej przekroczeniu
powinien pojawić się sygnał dźwiękowy. Dlaczego później w stenogramie -
pomimo przecięcia tej wysokości - o tym sygnale nie ma mowy?
-
Sygnał dźwiękowy wydaje wysokościomierz radiowy. Wysokość ta została
ustawiona na 100 metrów. Brak sygnału może świadczyć o jego usterce.
Oczywiście sygnał mógł być po prostu niezarejestrowany przez
rejestrator, i dlatego nie trafił do stenogramu. W takiej sytuacji
pierwsza wypowiedź "100 m" mogła być reakcją na dźwięk nastawnika
radiowysokościomierza.

Od czego zależy wysokość pułapu
decyzyjnego, na jaki może zejść pilot na autopilocie?
-
Faktycznie istnieje taka klasyfikacja. Piloci wojskowi mają trzy klasy
doskonalenia zawodowego. Posiadając klasę mistrzowską, kpt. Arkadiusz
Protasiuk mógł wykonywać zadania określane jako tzw. pilotaż wyższy. Są
wśród nich loty bez widoczności ziemi. W przypadku podejścia
nieprecyzyjnego (bez radaru PAR czy systemu ILS) miał on prawo zejść do
70 metrów.

Czy fakt, że praktycznie do samego końca nie
nastąpiło wyłączenie autopilota, świadczy o tym, że pilot nie zamierzał
lądować "na siłę"?
- Tak. GPS i radiolatarnie niekierunkowe nie
wystarczą, by bezpiecznie sprowadzić samolot. Gdyby załoga chciała
lądować, autopilot zostałby bezwzględnie wyłączony. Takie są procedury i
tak piloci byli szkoleni.

W stenogramie są jakieś ślady
ewentualnych błędów załogi?
- Absolutnie nie. Postępowali
zgodnie z procedurami. Nagle zamilkli, a samolot się rozbił.

Dlaczego,

Pana zdaniem, pilot Tu-154M nie odpowiedział na końcu Jakowi-40?
-
Może to świadczyć o sytuacji kryzysowej w samolocie. Reguły łączności
radiowej nakazują odpowiedź na komunikat radiowy, chyba że kończy on
korespondencję (bez odbioru, czy np. "heya"). Wie to każdy, kto posiada
najprostszy certyfikat radiooperatora. Brak odpowiedzi może świadczyć
albo o sytuacji kryzysowej na pokładzie, albo o wycięciu fragmentu
stenogramu.

Piloci, z którymi rozmawiał "Nasz Dziennik",
twierdzą, że wieża w Smoleńsku mogła nie znać rzeczywistej wysokości
Tu-154M?
- Na pewno nie miała odpowiedniego radaru - jedynie
bardzo starej generacji radar dwuwymiarowy. Wieża w ogóle nie znała
wysokości samolotu. Kontroler pyta: "Zajęliście 500 metrów?", na co
pilot odpowiedział: "Na razie nie, 1000, schodzimy".

Czy w
stenogramach nie powinno być dokładnie rozpisane, kto konkretnie z wieży
kontaktuje się w danym monecie z samolotem?
- Nie, nie jest to
konieczne. Wieża, to wieża.

Oficjalnie wiadomo, że na razie w
stenogramie MAK zabrakło zapisu z 16 sekund. Taśmę z czarnej skrzynki
można zmontować?
- Proszę zwrócić uwagę, że choć zapisy były
wprawdzie odtwarzane komisyjnie, to jednak znaleźli je, podjęli i
posiadali do tego momentu Rosjanie. To nie jest żaden problem, by zdjąć i
ponownie założyć plombę. Kopie też były sporządzane komisyjnie. Cóż to
za komisyjne (z udziałem Polaków) kopiowanie, skoro zaginęło 16 sekund
nagrania? To absurd. Zresztą skopiowane CD trafiły najpierw w ręce
Tatiany Anodiny, za pośrednictwem której zostały przekazane Jerzemu
Millerowi. Ona i podległy jej instytut naukowy MAK, mogli więc zrobić z
nimi wszystko.
Jest jeszcze jeden istotny problem, a mianowicie, że
ten stenogram obejmuje tylko rozmowy z kokpitu. Natomiast sama ta taśma
jest zaledwie cząstką na drodze do ustalenia przyczyn wypadku. Sama w
sobie nie ma już takiej wartości dowodowej i musi być skonfrontowana z
drugą czarną skrzynką, która zawiera parametry lotu. Ponadto we
wszystkich protokołach z wypadków tupolewów była ona konfrontowana z
zapisem z wieży. Gdyby więc Rosjanie grali fair, powinni Polsce
udostępnić zapisy z wieży "Korsarz" w Smoleńsku, od momentu, gdy Tu-154M
wszedł w obszar jej kontroli. Dopiero wówczas można by mówić o tym,
jaka była komunikacja pomiędzy załogą a wieżą. Wtedy byłoby oczywiste,
czy wieża nie popełniła jakichkolwiek niezamierzonych błędów i czy
wszystkie komendy były zrozumiałe. Tymczasem z tego, co czytałem na
rosyjskich stronach, wynika, że na zapisy z wieży zostało nałożone
embargo, czyli że tego polska strona nie dostała. Zgodnie zaś ze
światowymi standardami, zapisy z wieży powinny być skonfrontowane z
zapisami z kokpitu. Powinno dojść do porównania czasów, komend, precyzji
itp. Dopiero to pozwoliłoby w pełni ocenić, jaka rzeczywiście była
współpraca załogi z wieżą. Podobnie - dla dobra sprawy - przed odlotem
Jaka-40 powinno się odtworzyć zapisy z jego urządzeń, gdyż jego pilot
także komunikował się z załogą tupolewa. Jeżeli jednak Jak-40 odleciał
bez odtworzenia tego zapisu, wcześniejsze dane się zatarły.

O
czym może świadczyć duży kąt schodzenia samolotu?
- Jeśli był
tak duży jak w przypadku Tu-154M, może świadczyć o usterce autopilota
lub steru wysokości. Jeżeli doszło do przeciągnięcia, ekstremalna
prędkość zniżania, tzn. 20 m/s, w końcowej fazie lotu oznacza, że po
prostu prędkość względem powietrza była bardzo niska. Wtedy kąt był
prawidłowy. Problem polega na tym, że TAWS i inne systemy w samolocie o
takiej prędkości ostrzegają. Tutaj nie tylko nie ostrzegły, ale wydały
komendę "Pull up"! A przy prędkości minimalnej może ona być
katastrofalna w skutkach.

Jaki może być wpływ podania błędnej
temperatury na obliczenie wysokości? Na czym dokładnie to polega?
-
Przy podanej niższej temperaturze, ciśnienie jest niższe. Spada bowiem
prędkość cząsteczek gazu. Nie miało to znaczenia w Smoleńsku, bo podane
było poprawne ciśnienie. Wysokościomierz oblicza zmianę ciśnienia.
Odchylenia z powodu temperatury są minimalne. Była ona realna i zgodna
ze stanem faktycznym lub bliska stanowi faktycznemu.

Po
katastrofie klapy w tupolewie były opuszczone pod kątem 28 stopni.
Tymczasem na zapisie ostatnia komenda nakazywała opuścić je do 36
stopni. O czym to może świadczyć?
- Z powypadkowych zdjęć Tu-154M
wynika, że klapy opuszczone są na 45 stopni. Oczywiście mogły zostać
wgniecione w chwili uderzenia, i jeśli stan układu hydrauliki pokazuje,
że były opuszczone na 28 stopni, a Rosjanie uważają że były, należy
uznać to za stan faktyczny. Podniesienie klap do
28 stopni jest
pierwszą czynnością, jaką należy wykonać po wciśnięciu w autopilocie
przycisku "odchodzimy". Podniesienie klap trwa nawet kilkanaście sekund,
to zaś świadczy o tym, że załoga na wysokości 80 m wykonywała komendę
"odchodzimy".

Dlaczego system TAWS nie zakończył komendy?
--

Komunikaty TAWS następują w momencie, gdy "Terrain" nie jest i nie może
być "Ahead". Nie wynikają z problemów ze skalowaniem wysokościomierza,
bo drugi pilot ustalił prawidłowe ciśnienie w hektopaskalach. Ponadto
ten model TAWS korzysta z wysokościomierza radiowego. Komunikat
wynikający z braku w bazie danych lotniska powinien nastąpić na
wysokości wyższej, bo 666 m, a nie 400 metrów.
TAWS podaje komunikaty
nie w sposób ciągły, co jest charakterystyczne dla komputera, lecz
pulsacyjnie, falami. System posiada dwa niezależne syntezatory mowy i
komendy "Pull up!" oraz "Terrain Ahead" może odtwarzać równocześnie, bez
odstępów, jakie robi tutaj. Dalej TAWS podaje komendę "Pull up!", która
- przy niskiej prędkości, jaką (co wynika z interwałów czasowych
stenogramu) miał samolot - mogła spowodować śmiertelne przeciągnięcie.
Dalej nie informuje o tej prędkości, nie informuje komunikatem "death
angle" o krytycznym kącie zadarcia nosa samolotu, aż wreszcie na kilka
sekund przed katastrofą milknie w połowie własnego komunikatu.
Nie
mamy i nie będziemy mieć możliwości oceny, czy system TAWS (lub
autopilot) miały awarię, bo zostały wysłane przez Rosjan na badania do
amerykańskiego producenta - koncernu Universal Avionics, który
prawdopodobnie jest sędzią we własnej sprawie. To prawdziwy skandal.

Jak

to możliwe, żeby na 30-minutowej taśmie, zapisane zostało 38 min i 16 s
nagrania?
- Tak, podobno jest ona cieńsza i Rosjanom się jej
więcej nawinęło. Taka taśma powinna być certyfikowana. Nawijanie "mniej
lub więcej" taśmy w rejestratorze to kpina. Co ciekawe, młodsze i
starsze Tu-154M, w których odczytywano CVR, miały nagrania krótsze.
Dlaczego nasz Tu-154M został wyróżniony prawie o 1/3 dłuższą taśmą? Nie
wiadomo.

Z czego wynikają rozbieżności dotyczące ilości paliwa
w zbiornikach, najpierw podawane było 11, a później 12-13 ton?
-
To prawdopodobnie wynika z tego, że przy komunikacie "11 ton" pilot
przewidywał już poziom paliwa w trakcie lądowania. Później podany
zostaje stan bieżący.

Na lotnisku w Smoleńsku ustawiono lampy
AMP. Miały one pomóc w lądowaniu.
- Oświetlały one pas samolotom
bez reflektorów. Były rozstawione dużo wcześniej, niezależnie od mgły. W
tym konkretnym przypadku nie miały żadnego znaczenia, nasz tupolew miał
własne reflektory.

Piloci wojskowi są gorzej wyszkoleni od
cywilnych, cechuje ich ryzykanctwo i brawura - takie tezy padają od
pierwszego dnia po katastrofie.
- Absolutnie nie, to nieprawda.

Ile

w przybliżeniu kosztuje wyszkolenie pilota wojskowego, a ile cywilnego?
-
Na to pytanie nie ma jednoznacznej odpowiedzi. Piloci wojskowi w czasie
studiów powinni wylatać około 600-1000 godzin. Każda godzina kosztuje
od 3 do 5 tys. złotych. Na tym szkolenie jednak się nie kończy. Wojskowi
piloci przechodzą kolejny etap ćwiczeń w samolotach dwumiejscowych w
swoich eskadrach lub jako drudzy piloci samolotów transportowych,
ewentualnie nawigatorzy. Następnie ich szkolenie jest kontynuowane, np. w
trakcie ćwiczeń na poligonach. Tak samo piloci cywilni szkolą się całe
życie, mają kolejne awanse, poprawiają kwalifikacje, zdobywają
doświadczenie.

Czy piloci cywilni mogą lądować na lotniskach
wojskowych?
- Tak, za zgodą dowódcy Sił Powietrznych, np. na Air
Show, czy też lądować awaryjnie za zgodą Centrum Operacji Powietrznych.
Przecież są oni normalnymi pilotami, a lotniska wojskowe to normalne
lotniska.

Dziękuję za rozmowę.

http://www.radiomaryja.pl/artykuly.php?id=105639