Czym różnią się ustalenia MAK, komisji Millera i polskiej prokuratury? Raport rozbieżności

Czas katastrofy

Przez pierwsze dni po katastrofie uznawano godzinę 8.56 czasu polskiego (10.56 czasu moskiewskiego). Potem – 8.40.23 kwietnia 2010 r. Wojskowa Prokuratura Okręgowa prowadząca śledztwo na podstawie odczytu z czarnych skrzynek uznała za czas katastrofy godz. 8.41:5.

Naciski na załogę

Rosyjski Międzypaństwowy komitet Lotniczy: naciski bezpośrednie na pilotów wywierał dowódca Sił Powietrznych gen. Andrzej Błasik.

Komisja Badania Wypadków lotniczych lotnictwa państwowego: nie było presji bezpośredniej, była presja pośrednia związana z rangą lotu, obecnością najważniejszych osób w państwie na pokładzie i wagą uroczystości.

Prokuratura wojskowa: nie ma żadnych dowodów na to, że do katastrofy doprowadziły naciski na załogę.

Kwestia alkoholu we krwi generała Andrzeja Błasika

MAK: we krwi generała wykryto alkohol etylowy: 0,6 promila.

Polskie uwagi do projektu raportu końcowego MAK: o wynikach badań stężenia alkoholu etylowego we krwi dowódcy Sił Powietrznych nie można się wypowiedzieć ze względu na brak dokumentacji źródłowej (brak autoryzowanych wyników badań toksykologicznych oraz informacji, kiedy i jak zabezpieczono materiał do badania. Nie można wykluczyć, że alkohol wykazany podczas autopsji mógł mieć pochodzenie endogenne).

Prokuratura wojskowa: weryfikacja wyników rosyjskich badań trwa.

Głos gen. Andrzeja Błasika

MAK: generałowi Błasikowi przypisano jedną frazę:

10.39:0,7,5 s (czas moskiewski) Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest….

KBWLLP: generałowi Błasikowi przypisano 3 frazy:

6.40:26,5 Dwieście pięćdziesiąt

6.40:44,5 Sto metrów

6.40:51,0 Nic nie widać.

Prokuratura wojskowa:Ekspertyza IES – brak fraz zidentyfikowanych jako głos Andrzeja Błasika.

Dwieście pięćdziesiąt – mówi drugi pilot.

Mechanizacja skrzydła – mówi nawigator.

Sto metrów – mówi nawigator.

Nic nie widać – nie ma takiej frazy.

Obecność materiałów wybuchowych na wraku

MAK: nie wykryto żadnych śladów materiałów wybuchowych.

Polskie uwagi do projektu raportu końcowego MAK: dane na temat ekspertyz batalistycznych i pirotechnicznych są faktycznie nie do zweryfikowania przez stronę polską ze względu na nieudostępnienie przez stronę rosyjską materiałów źródłowych.

KBWLLP: we wraku nie stwierdzono śladów detonacji materiałów wybuchowych ani paliwa lotniczego; polscy eksperci dysponowali jedynie próbkami z kadłuba samolotu, które pobrała strona rosyjska.

Prokuratura wojskowa: biegli prokuratury pobrali ponad 200 próbek ze szczątków wraku, na czytnikach detektorów wyświetlił się napis „TNT” (2,4,6-trinitrotoluen), prokuratura czeka na opinię biegłych. 

Wieża kontroli lotów lotniska Smoleńsk Północny

MAK: wieża nie wyraziła zgody na lądowanie ze względu na niesprzyjające warunki atmosferyczne; podawała polskiej załodze dane meteorologiczne, z których wynikało, że lądowanie tam jest niemożliwe.

KBWLLP: wieża nie reaguje na niewłaściwe położenie samolotu względem ścieżki i osi pasa. Kontroler podaje informacje o prawidłowym położeniu samolotu na ścieżce schodzenia i kursu, co mogło utwierdzać załogę w przekonaniu o prawidłowym wykonywaniu podejścia, gdy w rzeczywistości samolot znajdował się poza strefą dopuszczalnych odchyleń; niepoinformowanie załogi przez wieżę o zejściu poniżej ścieżki schodzenia i zbyt późna komenda: „Horyzont”.

Prokuratura wojskowa: pracę wieży analizuje zespół biegłych, na razie brak wiążących rozstrzygnięć.

Brzoza

MAK: samolot uderzył lewym skrzydłem o drzewo, co było bezpośrednim powodem jego upadku. Brzoza została złamana na wysokości około 5 m nad powierzchnią gruntu.

KBWLLP: samolot uderzył lewym skrzydłem o brzozę, co było bezpośrednim powodem jego upadku. Brzoza została złamana na wysokości 5,1 m nad powierzchnią gruntu.

Prokuratura wojskowa: brzoza została przełamana na wysokości ok. 666 centymetrów. Biegli badali zabezpieczone fragmenty drzewa na przełomie lutego i marca br. Przygotowują opinię na temat mechanizmu powstania uszkodzeń brzozy, w którą miał uderzyć samolot.

Kompetencje załogi

MAK: załoga działała nieodpowiedzialnie i nieprofesjonalnie, nie podejmując decyzji o udaniu się na lotnisko zapasowe, mimo że była poinformowana o niekorzystnych warunkach pogodowych panujących na lotnisku Siewiernyj w Smoleńsku; zejście bez kontaktu wizualnego z odnośnikami naziemnymi na wysokość niższą niż minimalna wysokość nalotu (100 m) oraz brak reakcji na kolejne ostrzeżenia systemu TAWS, co spowodowało kontrolowany lot ku ziemi, zniszczenie samolotu i śmierć załogi i pasażerów. Niestosowanie się do Standardowych Procedur Operacyjnych i brak treningu CRM u załogi. Zdecydowana przerwa Głównego Pilota [kpt. Arkadiusz Protasiuk – przyp. red.], jeśli chodzi o loty w trudnych warunkach pogodowych, a także jego niewielkie doświadczenie w podejściach nieprecyzyjnych i słaba znajomość języka rosyjskiego. Odczytanie przez nawigatora danych z wysokościomierza radiowego bez wzięcia pod uwagę nierównej powierzchni. Przeprowadzenie lotu z włączonym autopilotem i automatyczną przepustnicą, na wysokości dużo niższej niż minimalna wysokość ustalona przez zalecenia Podręcznik Załóg Lotniczych, późne rozpoczęcie ostatecznego zejścia, które zaowocowało nadmierną prędkością zejścia. Przedstawione dane o odbyciu przez dowódcę statku powietrznego przygotowania do wykonywania lotów międzynarodowych od 14.01.2005 do 24.04.2005 w liniach lotniczych LOT budzą wątpliwości, ponieważ w tym okresie dowódca statku powietrznego wykonywał intensywnie lot.

Polskie uwagi do projektu raportu końcowego MAK: do wyszkolenia kpt. Protasiuka: Nie ma podstaw do formułowania takich wniosków. „Gdyby Ośrodek Szkolenia uznał, że pilot nie uczestniczył we właściwej liczbie godzin szkolenia, to nie wystawiłby Certyfikatu zaliczającego kurs. Stwierdzenie MAK bezzasadnie podważa wiarygodność szkolenia przeprowadzonego w Certyfikowanym Ośrodku Szkolenia”.

Godziny nalotu ogólnego (na różnych typach samolotów) załogi

MAK: – dowódca załogi – 3,4 tys. godzin

– II pilot – 1,7 tys. godzin

– nawigator – 1060 godzin

– technik pokładowy – 320 godzin Polskie uwagi do projektu raportu końcowego MAK:

– dowódca załogi – 3531,38 minut

– II pilot – 1909 godzin

– nawigator – 1074,18 minut

– technik pokładowy – 330,06 godzin KBWLLP: niewłaściwa współpraca załogi i nadmierne obciążenie dowódcy; niedostateczne przygotowanie załogi; niedostateczna wiedza o funkcjonowaniu systemów samolotu oraz ich ograniczeń; niewłaściwe monitorowanie czynności członków załogi i brak reakcji na błędy; skłonność kpt. Protasiuka do improwizacji. Zejście poniżej minimalnej wysokości przy nadmiernej prędkości opadania i mgle uniemożliwiającej widok pasa oraz spóźnione odejście na drugi krąg. Załoga nieprawidłowo korzystała z wysokościomierzy. Z analizy rejestratora głosowego dokonanej przez komisję Millera wynikało, że „obecny w kabinie załogi w trakcie podejścia końcowego Dowódca Sił Powietrznych trzykrotnie przekazał swoje obserwacje odnoszące się do wskazań wysokościomierza barometrycznego ustawionego na wartość QFE 745 mmHg”. Wysnuto wniosek, że tylko on obserwował właściwy przyrząd, a nawigator błędnie posługiwał się wysokościomierzem radiowym. Komisja uznała, że załoga nie orientowała się, na jakiej wysokości faktycznie się znajduje, a nieużycie odczytu ze wskaźnika barometrycznego podczas wykonywania podejścia nieprecyzyjnego przyczyniło się do katastrofy.

Prokuratura wojskowa: wysokość do końca lotu odczytywał nawigator pokładowy por. Artur Ziętek; ekspertyza w toku.

Odejście

MAK: nie było decyzji dowódcy statku powietrznego o odejściu na drugi krąg, załoga kontynuowała zniżanie, chcąc lądować za wszelką cenę.

KBWLLP: o godzinie 8.40:52, gdy samolot osiągnął wysokość radiową 39 metrów nad poziomem lotniska, dowódca przekazał załodze informację: „Odchodzimy na drugie (zajście?)”; o 8.40:53 drugi pilot kwituje: „Odchodzimy”.

Prokuratura wojskowa: stenogram Instytutu Ekspertyz Sądowych im. Sehna w Krakowie: 8.40:51,9 kpt. Protasiuk wydaje komendę: „odchodzimy na drugie”, niecałe dwie sekundy potem powtarza to drugi pilot, mjr Robert Grzywna.

Status lotu

MAK: lot cywilny międzynarodowy.

KBWLLP: państwowy, wojskowy statek powietrzny.

Lotnisko

MAK: lotnisko było trzykrotnie sprawdzane – po raz pierwszy 13 marca, a ostatni 5 kwietnia. Było ono przygotowane do lądowania samolotów przy różnej pogodzie. Były identyczne zabezpieczenia lotniska, kiedy w Smoleńsku 7 kwietnia lądował premier Donald Tusk, jak i trzy dni później, 10 kwietnia, w czasie katastrofy. Lotnisko Smoleńsk Północny spełniało wymagania dla lotnisk klasy I.

Polskie uwagi do projektu raportu końcowego MAK: dane dotyczące lotniska są faktycznie nie do zweryfikowania przez stronę polską, ze względu na nieudostępnienie przez stronę rosyjską materiałów źródłowych, m.in.: „Instrukcji wykonywania lotów w rejonie lotniska”, „Planu generalnego lotniska” i/lub pochodnych dokumentów. W Raporcie nie zamieszczono szczegółowego schematu lotniska, zobrazowania powierzchni ograniczających oraz przekroju wzdłuż osi DS i powierzchni podejść. Strona rosyjska nie przekazała żadnych materiałów, aktów prawnych określających zasady klasyfikacji lotnisk lotnictwa państwowego i wymagań dla lotnisk wojskowych poszczególnych klas. Uniemożliwia to stronie polskiej pełne zweryfikowanie, czy zachowane zostały wymagane parametry dla lotnisk wojskowych klasy I w odniesieniu do lotniska Smoleńsk Północny.

Prokuratura wojskowa: oczekuje na przesłanie przez stronę rosyjską pełnej dokumentacji lotniska.

Śmierć ofiar, sekcje i ekshumacje

MAK: badania medyczno-traseologiczne wykazały, że w chwili rozpadu konstrukcji samolotu, w locie odwróconym, na znajdujących się na pokładzie ludzi działały przeciążenia o wartości przekraczającej 100 g. Według rezultatów ekspertyz sądowo-medycznych śmierć osób znajdujących się na pokładzie nastąpiła błyskawicznie w chwili zderzenia samolotu z powierzchnią ziemi, na skutek wielokrotnych, licznych mechanicznych uszkodzeń ciała, niemożliwych do przeżycia.

Polskie uwagi do projektu raportu końcowego MAK: strona polska nie może odnieść się do tych uwag strony rosyjskiej z powodu nieudostępnienia przez stronę rosyjską badań sądowo-lekarskich załogi statku powietrznego wraz z wynikami badań toksykologicznych i identyfikacyjnych; protokołu oględzin miejsca zdarzenia (strona polska nie posiada wiedzy, gdzie znajdowały się poszczególne strefy oględzin i jak były oznaczone).

Prokuratura wojskowa:w ramach realizacji pomocy prawnej polska prokuratura otrzymuje – z wielkim opóźnieniem – dokumentację sekcyjną ofiar katastrofy. Nie zgadzają się podstawowe dane, takie jak wzrost, waga czy ogólny stan zdrowia ofiar. Prokuratura podejmuje z urzędu decyzję o ekshumacji 9 ciał, 6 było zamienionych. Trwają prace weryfikujące rosyjską dokumentację medyczną.

Profil psychologiczny załogi

MAK: ocena stanu psychoemocjonalnego dowódcy statku powietrznego kpt. Arkadiusza Protasiuka: przewaga konformizmu wobec poglądów grupy lub osobowości autorytarnej. Usilne dążenie do uniknięcia konfliktu. Niepewność podczas sterowania ręcznego odnośnie do swoich możliwości w warunkach lądowania poniżej minimum, co prowadzi do napięcia psychoemocjonalnego.

Polskie uwagi do projektu raportu końcowego MAK: z dostępnych wyników testów psychologicznych nie można wnioskować, że dowódca załogi był konformistą, człowiekiem uległym. Analizowane wyniki testów psychologicznych pozostawały u niego w całkowitej normie.

KBWLLP: dowódca załogi tak bardzo koncentruje się na pilotowaniu samolotu, że nie docierają do niego bodźce zewnętrzne.

Prokuratura wojskowa: prokuratura czeka na opinię, którą mają wydać eksperci Kliniki Psychiatrii i Stresu Bojowego Wojskowego Instytutu Medycznego.

Procedura odejścia w automacie

MAK: procedura odejścia na drugi krąg w reżimie automatycznym na lotnisku niewyposażonym w system ILS jest nieskuteczna.

KBWLLP: można odejść w reżimie automatycznym na lotnisku niewyposażonym w system ILS, ale pod pewnymi warunkami – odpowiednia konfiguracja samolotu.

Prokuratura wojskowa: ekspertyzy w toku.

oprac. Anna Ambroziak

http://www.naszdziennik.pl/polska-kraj/29964,raport-rozbieznosci.html