http://www.niezalezna.pl/article/show/id/38370

"Stenogramy rozmów w kokpicie w badaniu katastrof są zawsze materiałem jedynie pomocniczym. Najistotniejsze są informacje ze skrzynki rejestrującej parametry lotu. To, że ich dotychczas nie opublikowano, jest dla mnie najbardziej zagadkowe i oburzające. Dopiero te dane mogłyby nam wiele wyjaśnić – z kapitanem Januszem Więckowskim, wieloletnim pilotem Tu-154, rozmawiają Leszek Misiak i Grzegorz Wierzchołowski

Ze stenogramów wynika, że Tu-154 z parą prezydencką na pokładzie odebrał sygnał markera bliższej radiolatarni na wysokości 20 m, w dodatku sygnał przerywał. Komendy wieży w Smoleńsku też były spóźnione i mijały się z rzeczywistością. Ze stenogramów wyłania się niejasny obraz katastrofy.
Stenogramy rozmów w kokpicie w badaniu katastrof są zawsze materiałem jedynie pomocniczym. Najistotniejsze są informacje ze skrzynki rejestrującej parametry lotu.

Chcesz wspierać portal kupuj miesięcznik "Niezależna Gazeta Polska - Nowe Państwo"

 

WARTO ODWIEDZIĆ

• STRONA GŁÓWNA
• WYDARZENIA
• GOSPODARKA
• CYWILIZACJA
• SPORT
• ARTYKUŁY DNIA
• REDAKCJA

SMOLEŃSK: PASAŻEROWIE TU-154 POWINNI PRZEŻYĆ

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski "Gazeta Polska", 31-08-2010 07:58

POWRÓT

Ze stenogramów wynika, że Tu-154 z parą prezydencką na pokładzie odebrał sygnał markera bliższej radiolatarni na wysokości 20 m, w dodatku sygnał przerywał. Komendy wieży w Smoleńsku też były spóźnione i mijały się z rzeczywistością. Ze stenogramów wyłania się niejasny obraz katastrofy.
Stenogramy rozmów w kokpicie w badaniu katastrof są zawsze materiałem jedynie pomocniczym. Najistotniejsze są informacje ze skrzynki rejestrującej parametry lotu.

Dlaczego więc ich dotychczas nie opublikowano?
To jest dla mnie najbardziej zagadkowe i oburzające. Dopiero te dane mogłyby nam wiele wyjaśnić. Gdy samolot podchodzi do lądowania, taśma w czarnej skrzynce rejestrującej parametry przesuwa się dwa razy szybciej, ważny jest zapis co do ułamka sekundy – prędkości samolotu, wysokości, prędkości wznoszenia i opadania. Opublikowania tych danych powinni już dawno zażądać kierujący naszym śledztwem i rząd.

Na razie jednak ich nie znamy. Wiemy tylko, że samolot zboczył ze ścieżki schodzenia i ścinał drzewa.
Na całym świecie obowiązuje zasada, że kilometr od progu pasa nie powinno być żadnego drzewa, żadnych przeszkód, zarówno na lotniskach wojskowych, jak i cywilnych. A tam były drzewa na wysokości radiolatarni…

Samolot nie leciał wprost na próg pasa.
To nie ma znaczenia, oni byli zaledwie 30–40 m z boku pasa, skorygowanie kursu to tylko mały ruch wolantem. W tej odległości od osi pasa nie powinno być drzew.

Pilot podawał wysokość zniżania do 20 m, absolutnie nic nie widząc, bo była bardzo gęsta mgła. Wydaje się to wręcz niemożliwe. A przecież, nie mając żadnej widoczności już na wysokości 70 m (tyle według karty podejścia lotniska Smoleńsk-Siewiernyj wynosi wysokość decyzyjna), nie mógł według procedur podchodzić do lądowania. Czy doświadczony pilot, w dodatku mający na pokładzie taką delegację, powinien się tak zachować?
Nie wyobrażam sobie takiej sytuacji, że piloci nie widzą ziemi, a nawigator spokojnie odlicza wysokość aż do 20 m. Jeśli do tego doszło, to znaczy, że musiała nastąpić jakaś awaria. Każdy normalnie myślący pilot, nie widząc ziemi na tak małej wysokości, poderwałby samolot na drugi krąg, czyli odleciał. Uważam, że oni stracili panowanie nad sterowaniem samolotu. Według mnie, mogło dojść do awarii silnika w ogonie samolotu, który rozrywając się, przeciął gumowe przewody hydrauliczne i samolot stracił sterowność. Dlatego dla mnie najważniejsze jest poznanie, jak wygląda komora tego silnika. W tej sprawie dzwoniłem nawet do Edmunda Klicha. Powiedziałem, że miałem podobny przypadek podczas podejścia na lotnisko Orly w Paryżu i utraciłem silnik. Na szczęście zdążyłem go wyłączyć, zanim się rozleciał.

Drugi pilot Tu-154 mjr Robert Grzywna na 80 m powiedział: odchodzimy.
I tak naprawdę nie wiemy, co dalej się działo. Wszystko, co nastąpiło potem, jest wbrew logice latania, jeśli założymy – jak twierdzi MAK – że mieli sprawny samolot.

Rządowy Tu-154 – jak powiedział nam jeden z ekspertów – w ostatnich sekundach lotu zachowywał się tak, jakby uszkodzeniu uległ serwozawór instalacji hydraulicznej wspomagania sterowania samolotem. Mgła mogła utrzymywać zawieszone cząstki (opary) substancji olejowej lub innej, która (podobnie jak pył wulkaniczny), gdy dostanie się do powolnego serwozaworu hydraulicznego steru, zatyka go, powodując jego dezorganizację funkcyjną, czyli odwrócenie działania.
W tupolewie są trzy niezależne instalacje hydrauliczne, które otwierają się i zamykają, powodując odpowiednie wychylenie steru głębokości, steru kierunku i lotek. Dopiero uszkodzenie tych trzech instalacji spowoduje utratę sterowności. Jeśli choć jedna z instalacji jest sprawna, samolot jest sterowny. Chyba że – tak jak wspomniałem – silnik środkowy uległby awarii i doszło do jego rozerwania. Na zdjęciach z terenu katastrofy widać jeden z dysków turbiny – jest on cały, leży na ziemi. Gdyby spadł z silnikiem rozerwanym po uderzeniu, nie powinien być cały.

Może wypadł, gdy samolot obracał się o 180 stopni po uderzeniu w drzewo?
Ścięcie takiej brzozy nie spowoduje wykonania przez samolot półbeczki. To jest masa 90 t.

Podobnie stwierdził w wypowiedzi dla „GP” ekspert, prof. Zdobysław Goraj z Wydziału Mechanicznego Energetyki i Lotnictwa Politechniki Warszawskiej. Powiedział, że zderzenie z brzozą przy masie ok. 100 t nie miało żadnego wpływu na lot tupolewa. Ale według MAK uderzenie w brzozę urwało część skrzydła…
Mogło urwać, bo to jest duża prędkość, ale nie mogło spowodować wykonania półbeczki. Jeśli po zderzeniu z tym drzewem samolot utracił sterowność, ponieważ wyciekł płyn hydrauliczny wskutek urwania końcówki skrzydła, co jest możliwe, to siła bezwładności przyziemiłaby go kołami do ziemi, na pomieszczenia bagażowe, które są pod podłogą w części pasażerskiej. To zamortyzowałoby uderzenie. Samolot mógłby lekko się przechylić, ale nie obrócić o 180 stopni! Przy takim przyziemieniu siła uderzenia spowodowałaby u pasażerów rozłożenie ciężaru na pośladki i kręgosłup i sądzę, że w takiej sytuacji wiele osób przeżyłoby katastrofę.

A gdyby samolot był sprawny, czy mógłby wykonać taki obrót?
Jeśli byłby sprawny, to wykonanie półbeczki wymagałoby działania pilota. Ale po co? Dla fantazji? Absurd.

Może więc zadziałała jakaś nieznana siła, samolot przekoziołkował i rozpadł się na drobne kawałki? W „GP” opublikowaliśmy mało znane zdjęcia Rautersa, na którym widać koła Tu-154 całe w błocie. Może samolot rzeczywiście przyziemiał i wówczas coś się stało, zadziałała jakaś siła, która spowodowała jego obrót?
Jaka?

Myślimy o „teorii spiskowej”.
Nie jestem zwolennikiem teorii spiskowych, myślę, że coś się stało z samolotem. Dwie katastrofy polskich Iłów-62, które mają te same silniki co Tu-154, były spowodowane rozerwaniem silnika, które zablokowało ster głębokości. Dlatego chciałbym wreszcie zobaczyć zapis pracy silników: jakie miały ustawione moce, jakie były temperatury gazów wylotowych za turbinami. Bo nawet gdy silnik środkowy się kręcił, tracąc swoją moc, kiedy rozpadał się na kawałki, dalej pokazywał obroty, bo wartość obrotów może być pobierana ze sprężarki albo z pierwszego stopnia turbiny.
Może jednak było tak, jak twierdzi gen. Anodina: uderzenie w drzewo spowodowało upadek Tu-154 grzbietem o ziemię i dlatego wszyscy zginęli?
Teoria z drzewem – powtarzam raz jeszcze – mnie nie przekonuje. Czy znają panowie przebieg katastrofy Iła-62 w Lasach Kabackich? Samolot ciął jak brzytwa wierzchołki wielu drzew, i to grubych.

Skrzydeł nie pourywał?
Pourywał, ale ciął drzewa równo do samego końca, lecąc w normalnej pozycji. A w Smoleńsku ściął jedno większe drzewo, bo nie liczę tych małych, i to miało być przyczyną wykonania półbeczki…"

Na logikę Rosjanie byliby głupcami gdyby przygotowali sabotaż u siebie. ALE, to tylko logika. Wielokrotnie działali wbrew logice...Zachodu i dlatego wygrywali. Druga sprawa, być może samolot miał spaść gdzie indziej ale to taka moja teoria...