R.i.P. Ofiarom IŁ-62M

   Samolot Ił-62 "Mikołaj Kopernik" - SP-LAA lot LO-007, lecący z Nowego Jorku do Warszawy rozbił się uderzając kadłubem w fosę znajdującą się tuż obok XIX-wiecznego fortu oraz schroniska dla nieletnich. Zginęło 77 pasażerów oraz 10 członków załogi. "Mikołaj Kopernik", był wówczas ósmym straconym Iłem-62 na świecie. W 1980 roku, katastrofa "Kopernika" należała do czołówki najtragiczniejszych zdarzeń z udziałem tego typu samolotu.

Iłem 62 przez Atlantyk

Ił-62, czterosilnikowy turbowentylatorowy samolot pasażerski dalekiego zasięgu, zaprojektowany został na początku lat 60-tych przez biuro konstrukcyjne Iljuszyna. W 1963 roku, oblatano jego pierwszy prototyp. 4 lata później, produkowane już seryjnie Iły 62 rozpoczęły regularne rejsy. Układ, w jakim rozmieszczono silniki przymocowane w tylnej części kadłuba (po dwa z każdej strony), wydawać by się mógł oryginalnym rozwiązaniem. Jednak, nie był to wynalazek radzieckiej myśli technicznej. Układ taki, zastosowali już wcześniej Brytyjczycy w samolocie Vickers VC-10, do którego zresztą Ił-62 był bardzo podobny. Jako samolot pasażerski osiągający prędkość przelotową 820 km/h, dysponujący zasięgiem wynoszącym prawie 8.000 km oraz mogącym pomieścić od 168 do 195 pasażerów, Ił-62 miał być radziecką odpowiedzią na amerykańskie konstrukcje dalekiego zasięgu, takie jak: Boeing 707 czy DC-8. Warto zaznaczyć, iż w latach 60-tych, kiedy to postanowiono poszerzyć siatkę połączeń LOT-u o kraje znajdujące się za oceanem, pojawiła się szansa na zakup tych właśnie samolotów. Jednak bojkot ze strony ówczesnego I sekretarza KC PZPR Wiesława Gomułki, tępiącego w zasadzie każdy kapitalistyczny produkt, sukcesywnie uniemożliwił zakup zachodnich maszyn. Kiedy w 1970 roku rządy objął Edward Gierek, propagując idee otwarcia się PRL na Zachód, w ramach nowej polityki zagranicznej postanowiono, że samoloty PLL LOT latać będą do Stanów Zjednoczonych. Trzeba było jeszcze tylko znaleźć odpowiednie maszyny.

W 1972 roku, Polska zakupiła od Związku Radzieckiego 7 samolotów Ił-62. Jednym z nich, była maszyna o numerze seryjnym 11004. Egzemplarz ten, oblatano w 1971. Rok później, był on jednym z pierwszych czterech Iłów dalekiego zasięgu, które dostarczono Polakom. Ku niezadowoleniu Rosjan, samolot wyposażono w zachodni sprzęt radionawigacyjny. Oryginalne radzieckie wyposażenie, było już wówczas przestarzałe. Zarejestrowany jako SP-LAA, 16 kwietnia 1973 wykonał pierwszy transatlantycki lot w historii LOT-u, wylatując w rejs z Warszawy do Nowego Jorku. Swój ostatni lot, "Mikołaj Kopernik" wykonał na tej samej trasie 7 lat później, wracając z Nowego Jorku do Warszawy.

Ostatnia transatlantycka podróż Kopernika

Po południu 13 marca 1980 roku, kpt. Tomasz Smolicz posadził "Kopernika" na lotnisku John F. Kennedy International Airport w Nowym Jorku. Samolot przekazano obsłudze naziemnej lotniska. Po krótkim przeglądzie technicyzm oraz po uzupełnieniu paliwa, maszyna już z inną załogą wrócić miała do Warszawy. Start miał nastąpić o godzinie 18:00 czasu lokalnego, jednak silne opady śniegu uniemożliwiły wylot. Opóźniony samolot, opuścił wreszcie lotnisko wieczorem o godzinie 21:18. Za sterami "Kopernika" lot LO-007, zasiedli bardzo doświadczeni piloci.

46-letni kpt. Paweł Lipowczan, wylatał łącznie 12.000 godzin, z czego 3.000 spędził na lewym fotelu. Drugi pilot, Ireneusz Łachocki wylatanych miał z kolei 9.000 godzin. Mechanik pokładowy, Jan Łubniewski oraz nawigator Konstanty Chorzewski, latają razem już od lat. Najbardziej doświadczonym członkiem załogi "Kopernika" nie jest jednak nikt z pilotów. Radiooperator Stefan Wąsiewicz, naliczonych ma ponad 16.000 godzin lotu.

Pasażerów obsługiwało tego dnia 5 stewardes. Tym razem, nie miały dużo pracy, aż 91 miejsc w samolocie było pustych. Mając jednak na pokładzie gwiazdę polskiej piosenki Annę Jantar, dołożyły zapewne wszelkich starań, aby lot upłynął jej wyjątkowo dobrze. Oprócz znanej wokalistki, wśród 77 pasażerów znalazło się również 14 czarnoskórych bokserów z amatorskiej reprezentacji USA, którym towarzyszyli lekarze, trenerzy oraz masażyści. Lotem LO-007, leciał również jeden z dyrektorów amerykańskich linii lotniczych TWA oraz znany amerykański etno-muzykolog Alan Parkhurst Merriam.

Nic nie zapowiadało tragedii, która miała wydarzyć się następnego dnia po godzinie 11:00. Samolot przeleciał nad Stanami Zjednoczonymi, Kanadą, Oceanem Atlantyckim, Wielką Brytanią, Danią oraz Bałtykiem. Zgodnie z rozkładem, na Okęciu "Kopernik" wylądować miał o godzinie 09:40. O tej porze, opóźniony samolot nie znajdował się jeszcze nad terytorium Polski. Mniej więcej godzinę później, na wysokości 11.300 m "Kopernik" znalazł się nad polskim wybrzeżem mijając radiolatarnie VOR w Darłowie. O 10:58 kontrolerzy z Okęcia skierowali Lipowczana na kurs 115°. Warunki pogodowe na lotnisku były sprzyjające. Niebo bezchmurne, wiatr w normie. Jest mroźno, jednak w miarę słonecznie. Promienie słońca skierowane na kabinę podchodzącego do lądowania "Kopernika", świecą prosto w oczy pilotom zmęczonym 8 godzinnym lotem, który już za parę minut zakończy się przyziemieniem na Okęciu. Kontrola podejścia wektoruje samolot na kurs 160°, po czym nadaje komunikat o zmianie kursu na 155°. O godzinie 11:13, "Kopernik" zostaje skierowany na prostą, kurs 150°. Samolot będzie lądować na pasie nr 15.

Na minutę przed lądowaniem załoga zauważyła, że nie świeci się sygnalizacja wypuszczenia podwozia. Nikt jednak tym się zbytnio nie przejmuje. Takie przypadki zdarzały się często na Iłach-62. Gdy wszystkie trzy lampki podwozia nie paliły się na zielono, prawdopodobnie znów zawiódł bezpiecznik. Mechanik pokładowy Jan Łubniewski będzie musiał sprawdzić wadliwy obwód sygnalizacyjny. Lipowczan podejmuje decyzje o wejściu na drugi krąg. W tym celu musi zwiększyć ciąg. W momencie kiedy jego lewa ręką zaczęła przesuwać manetkę przepustnicy, rozległ się huk. Samolot ciągnie za sobą smugę czarnego dymu. Załoga, która jeszcze przed chwilą była niewzruszona awarią podwozia, teraz zdaje sobie sprawę z ogromnego niebezpieczeństwa, w jakim się znalazła. Nikt nie wie co się stało. W momencie kiedy Lipowczan zwiększył ciąg w silniku nr 2, pękł wał łączący turbinę ze sprężarką niskiego ciśnienia. Wyrzucone z ogromną siłą elementy tarczy turbiny okaleczyły samolot, uszkadzając silnik nr 1 oraz nr 3, niszcząc przy tym popychacze steru wysokości oraz kierunku. W ciągu paru sekund "Kopernik" zmienił się w niesterowną maszynę, lecącą na jednym silniku z prędkością 350 km/h. Do progu pasa startowego został jeszcze kilometr, maszyna raptownie traci wysokość. Kadłub uderza o fosę, ogon przelatuję nad roztrzaskanym wrakiem, lądując tuż przy wejściu do fortu. Od momentu eksplozji, aż do katastrofy minęło zaledwie 26 sekund.

Latające trumny

Katastrofa "Kopernika" postawiła na nogi cały kraj. Śledztwo wszczęte zostało przez Prokuraturę Wojewódzką w Warszawie. Specjalnie na tą okazję powołano komisję rządową, kierowaną przez wicepremiera Tadeusza Wrzaszczyka. Raport z jej prac, gotowy był już w miesiąc po katastrofie.

Z jego treści jasno wynikało, iż za śmierć 87 osób odpowiedzialni są radzieccy konstruktorzy, którzy dopuścili do użytku silniki wykonane z wadliwych materiałów konstrukcyjnych. Jest to tylko ułamek prawdy, jak twierdzi dr Andrzej Krajewski - historyk oraz publicysta, autor artykułu "Niewygodna prawda", który został niedawno opublikowany na łamach magazynu Newsweek. Jego zdaniem, dyrekcja PLL LOT zmuszana przez władze do dokonywania ogromnych cięć budżetowych, przekroczyła wszelkie normy bezpieczeństwa. Zatem, za tragedię "Kopernika" odpowiedzialna była również dyrekcja LOT-u oraz pośrednio polityka gospodarcza PZPR. Do takich wniosków, doszedł dr Andrzej Krajewski po dokładnym przestudiowaniu akt śledztwa przechowywanych w archiwach Instytutu Pamięci Narodowej, które w kwietniu 1980 roku przekazano do MSW.

Resurs silników Kuzniecow NK-8, w jakie wyposażony był Ił-62 wynosił 5.000 godzin. Po przekroczeniu tego limitu, silniki powinny zostać wysłane do ZSRR, by przejść tam generalny remont. Zdarzało się nawet, że silniki Iłów psuły się już po 2.000 – 3.000 godzin użytkowania. Ponieważ kraj starał się oszczędzać na wszystkim na czym tylko się dało, w celu uniknięcia opłat za remonty silników, postanowiono zwiększyć ich resurs. Radziecki producent jednak wyraźnie zaznaczył, że odpowiedzialność weźmie tylko za 5.000 godzin objętych gwarancją. Wydłużenie resursu zaowocowało coraz to częstszymi awariami. Zdarzało się, że samoloty wracały rejsami technicznymi bez pasażerów, nawet na trzech sprawnych silnikach.

W końcu, LOT nie dysponując już wystarczającą liczbą sprawnych silników, postanowił na Iłach-62 montować trzy w miarę sprawnie działające silniki oraz jeden, zwany przez mechaników "liderem", którego sprawność techniczna mogła wzbudzać wiele podejrzeń. Jednym z "liderów" był silnik nr 2 "Kopernika". Używany od 1971 roku, doznał pierwszej awarii już po przelataniu 1.700 godzin. W 1975 roku, przeszedł generalny remont w ZSRR. W 1979 roku, zaczął już mocno wibrować. Rok później kiedy "Kopernik" wchodził na drugi krąg, pękł w nim wał turbiny. Znaleziono go w odległości dwóch kilometrów od lotniska. Specjaliści z zakładu kryminalistyki KG MO odkryli, iż na jego powierzchni znajdowała się rysa powstała na skutek użycia noża tokarskiego. Ich zdaniem, ktoś domowym sposobem usiłował naprawić turbinę. Podkomisja techniczna uznała jednak, iż rysa powstała w czasie produkcji silnika w ZSRR. Do "liderów" zaliczał się też silnik nr 3, który wylatanych miał 8.200 godzin bez żadnego remontu. Tuż przed wylotem do Nowego Jorku 13 marca 1980 roku, Zdzisław Jarmoniak, mechanik sprawdzający stan techniczny silników "Kopernika" odnotował, że w jednostce napędowej nr 1 wystąpiło wygięcie się łopatki turbiny tuż przy jej krawędzi natarcia. Mimo wszystko, samolot został dopuszczony do lotu.

Samolot wyleciał do Nowego Jorku, tylko na jednym silniku, którego stan nie wzbudzał podejrzeń. Cudem zdołał również wrócić do Polski. Być może do katastrofy by nie doszło, gdyby samolot wylądował za pierwszym podejściem. Tragedia wisiała w powietrzu. Latając na niesprawnych silnikach, "Kopernik" mógł ulec katastrofie równie dobrze podczas następnego lotu. Podobny los mógł spotkać również inne Iły wyposażone w "lidery".

22 marca w Warszawie pojawił się Gienrich Nowożyłow, główny konstruktor z biura Iljuszyna oraz Siergiej Muchin, specjalista od silników lotniczych. Mieli oni za zadanie "rozładować napięcie psychiczne wśród personelu latającego". Obiecali również, że już niebawem do Polski trafią nowe zmodernizowane Iły-62M. W końcu, w obawie przed buntem załóg lotniczych, który mógłby doprowadzić do zawieszenia wielu lotów, dyrekcja PLL LOT zarządziła demontaż wszystkich "liderów". Śledztwo w sprawie katastrofy zostało umorzone w 1981 roku, z powodu "niestwierdzenia przestępstwa".

Zdaniem dr. Andrzej Krajewskiego, kiedy akta ze śledztwa w sprawie tragedii "Kopernika" trafiły do IPN, nikt się nimi nawet nie zainteresował. Panujące od 30 lat przekonanie o winie radzieckich konstruktorów było w naszym społeczeństwie tak silne, że nie trzeba było nawet niczego ponownie udowadniać.

Wraz z nadejściem lat 90-tych, LOT zaczął pozbywać się przestarzałych Iłów-62. Wszystkie maszyny sprzedane zostały na Ukrainę. Ostatni egzemplarz trafił do nowego właściciela w lutym 1992 roku.

Źródło: W tekście wykorzystano informacje, które po raz pierwszy ukazały się w artykule dr. Andrzeja Krajewskiego "Niewygodna prawda", zamieszczonym na łamach magazynu Newsweek (11/2010).Piotr Sym

http://lotnictwo.net.pl/3-tematy_ogolne/15-wypadki_i_incydenty_lotnicze/102-wspomnienie_katastrof_polskich_ilow_62_a-49.html

ZOB. TEŻ:  czarna  skrzynka IŁ-62 KOŚCIUSZKO
http://lootos-neverlandd.blogspot.com/