Co zabiło polską delegację? (toruński klub GP)

Prezydencki Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie – mówi nam znawca dynamiki lotu i mechaniki płatowców.

– Powinien, „ślizgając się” po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Nie zdążyłby się przewrócić. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne kawałki – dodaje. Jeśli to prawda, co spowodowało rozbicie Tu-154?

Niemal wszystko wokół tej katastrofy jest niejasne, a w całej sprawie więcej jest pytań niż odpowiedzi. Jednak z relacji świadków i informacji ze śledztwa, w tym dotyczących odczytu czarnych skrzynek oraz z opinii specjalistów, wyłaniają się najbardziej prawdopodobne hipotezy.

Śledczy badający przyczynę katastrofy samolotu prezydenckiego będą brali pod uwagę m.in. jako jedną z wersji ewentualny zamach – przyznał to w końcu na konferencji prasowej prokurator generalny Andrzej Seremet.

Niewytłumaczalna skala zniszczeń

Doświadczeni piloci nie kryją oburzenia: – Podchodzenie do lądowania nie w osi pasa, wysokość samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed pasem… Co tam się działo, na Boga? – dziwi się emerytowany pilot tupolewów i antonowów.

Naoczni świadkowie, pracownicy bazy i mieszkańcy potwierdzają, że samolot skręcał na bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i przechodnie widzieli upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy, według doniesień, twierdzą, że wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o ziemię.

Tupolew 154 jest masywnej konstrukcji. Znane są przypadki awaryjnych lądowań „tutka” na polach. Nie brak opinii, że miał wystarczające zabezpieczenia, aby wylądować awaryjnie nawet na małym lesie (bardzo mocna konstrukcja kadłubowa i wielokołowe podwozie).

Skąd więc taka skala zniszczeń samolotu? W relacjach filmowych widać kilka poszczególnych części samolotu, 10–15 proc. kadłuba. Gdzie się podziała reszta szczątków tej potężnej maszyny? Jest to 80-tonowy samolot, zabierający ponad 100 pasażerów. Skoro maszyna rozbiła się na ziemi, dlaczego części zostały rozrzucone na obszarze 700–800 m? Niewykluczone, że Tu-154 rozleciał się już w powietrzu, a na ziemię spadały pojedyncze szczątki. Przypomnijmy, że prezydencki tupolew zahaczał o drzewa, po ścięciu gałęzi na wysokości najwyżej 5–6 m wzbił się na chwilę w górę, a pilot stracił kontrolę prawdopodobnie dopiero po zetknięciu z większym drzewem, najwyżej 6–8 m nad ziemią. Impet uderzenia pochodził więc głównie od ruchu w poziomie, przy minimalnej prędkości. Rzadki zagajnik – jak widać na zdjęciach, w którym leżą szczątki – nie powinien, według niektórych specjalistów, spowodować tak strasznych skutków przy lądowaniu.

Najbardziej zagadkową sprawą jest właśnie stan samolotu. Trudno wyobrazić sobie, by 80-tonowa maszyna lecąca z minimalną prędkością (ok. 280 km/h) na wysokości kilku metrów nad ziemią roztrzaskała się na drobne kawałki.

– Raczej powinien osiąść, ślizgając się po małym zagajniku, jaki tam rośnie. Samolot od razu przechodzi w takiej sytuacji, jak mówią piloci, na obniżanie – więc po prostu powinien uderzyć kadłubem o podłoże. Nawet nie zdążyłby się przewrócić. Naturalne wydaje się właśnie takie zachowanie masywnego tupolewa. Nie jest według mnie możliwe, żeby roztrzaskał się na drobne kawałki, które widać na zdjęciach. Rozmiar zniszczeń wydaje się nieproporcjonalny do sytuacji – mówi nam fachowiec od mechaniki i dynamiki lotu, zarazem zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział za sterami Tu-154 (nazwisko i imię do wiadomości redakcji). – To oczywiście muszą potwierdzić badania aerodynamiczne. Nie są one skomplikowane. To, jak prezydencki Tu-154 powinien zachować się przed rozbiciem o ziemię, można obliczyć, wykorzystując odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki lotów, tj. w jakim miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili prędkości, po ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyć w ziemię i w jaki sposób (skrzydłem, podwoziem etc.), jakie było w chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachować się kadłub o konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyć po uwzględnieniu wszystkich danych– dodaje.

Przeanalizowaliśmy zdjęcia i artykuły na temat innych, wcześniejszych katastrof z udziałem Tu-154. Wniosek jest jeden: wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki tupolewów, które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów.

15 grudnia 1997 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich – 13 km od lotniska – rozbił się Tu-154 należący do linii lotniczych z Tadżykistanu. Piloci tej maszyny, podobnie jak załoga polskiego samolotu, zbyt późno zorientowali się, że są za nisko, tyle że panowanie nad tupolewem stracili całkowicie w wyniku turbulencji, aż 210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot rozpadł się – podobnie jak Tu-154 z Lechem Kaczyńskim – na kawałki (zdjęcie poniżej), ale jedna z 87 osób znajdujących się na pokładzie przeżyła.

4 lipca 2001 r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na obszarze 100 na 60 m – były w niewiele gorszym stanie niż wrak polskiego samolotu (fotografie na dole strony).

Pięć lat później – w sierpniu 2006 r. – na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się inny rosyjski Tupolew 154 (fotografia na dole). Choć spadał z bardzo dużej wysokości (bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1100 i 900 m), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. (zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja,utrwalona na filmie przez świadków).

W lutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 boeing 737 tureckich linii lotniczych – w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów – uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki (fotografia na dole strony); zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie.

Tymczasem w podobnej – jeśli chodzi o tor lotu maszyny – katastrofie pod Smoleńskiem (jedyna zasadnicza różnica to obrót polskiego Tu-154 przed upadkiem o 180 stopni) zginęli wszyscy pasażerowie i cała załoga. Z samolotu zostało tylko kilka większych części, reszta konstrukcji została rozrzucona (jak już wspominaliśmy) na obszarze 700–800 m. Tylko 24 z 96 ciał udało się zidentyfikować bezpośrednio przez rodziny ofiar, jak powiedziała minister zdrowia Ewa Kopacz. W wypadku innych ciał najczęściej potrzebne były testy DNA. Dlaczego część osób znajdujących się w samolocie została – jak stwierdził Sergiej Szojgu, minister obrony cywilnej Rosji – spalona? Silniki Tu-154 są na ogonie i – według zdjęć – brak jest śladów wybuchu silników. Samolot przy lądowaniu ma mało paliwa. Zdjęcia tuż po tragedii pokazują, że nie było dużego pożaru, co potwierdził rosyjski wicepremier Siergiej Iwanow podczas spotkania polskich i rosyjskich przedstawicieli rządu („Nie było pożaru ani wybuchu”).

Nie wiedział, ile jest metrów nad ziemią

Przyczyną tragedii pod Smoleńskiem była zbyt mała wysokość lotu prezydenckiego samolotu Tu-154M w ostatniej fazie lotu – krótko przed posadzeniem maszyny na płycie lotniska. A więc kluczowym pytaniem jest, dlaczego 2 km od początku pasa lotniska samolot znajdował się na dramatycznie niskiej wysokości? Pilot obniżył pułap do 2,5 m nad ziemią, co przy jego doświadczeniujest wręcz nieprawdopodobne.

Piloci nie rozpoczęliby podejścia do lądowania, gdyby wiedzieli, że znajdowali się na niebezpiecznej wysokości. Ślady katastrofy – szczątki samolotu wskazują, że samolot w ostatniej chwili zmienił prawidłowy kurs, a nie – jak sugerowano zaraz po wypadku – próbował trafić w pas startowy. Przy widoczności 500 m pilot musiał dostrzec zabudowania. Po co miałby więc skręcać w lewo?

————————————————————————————————-

FOTOGRAFIE

4 lipca 2001 r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na obszarze 100 na 60 m – były w niewiele gorszym stanie niż wrak polskiego samolotu:

22 sierpnia 2006 r. na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się rosyjski Tupolew 154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości (bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1100 i 900 m), szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10 kwietnia 2010 r. (zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku nastąpiła olbrzymia eksplozja,utrwalona na filmie przez świadków):

Wlutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 boeing 737 tureckich linii lotniczych – w wyniku usterki wysokościomierza i błędu pilotów – uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki (wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na kawałki; zginęło jedynie 9 ze 135 osób na pokładzie:

10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem rozbił się Tu-154. Nikt nie przeżył, a szczątki samolotu i ciał rozrzucone zostały na długości 700-800 metrów:

Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na ziemi podawaną załodze przez kontrolera z wieży. – Jeśli Rosjanie mówią: „dawlienije” (ciśnienie), to znaczy, że podają QFE (ciśnienie lotniska startu). Mogło nastąpić tragiczne nieporozumienie – kontroler podał wartości ciśnienia np. w jednostkach QFE, a piloci przyjęli je w jednostkach QNH, jak się przyjmuje w systemie zachodnim. Różnica między QNH i QFE w przeliczeniu na wysokość to 255 m. Bo to lotnisko jest 255 m nad poziomem morza. QNH daje po wylądowaniu wysokość elewacji (lotniska), czyli na wysokościomierzu będzie 255 m. Jeżeli będzie podane QFE, to po wylądowaniu na lotnisku będzie 0 m – tłumaczy doświadczony pilot samolotów pasażerskich.

Według jednej z opinii pilot prezydenckiego Tu-154 zbliżał się do lotniska w Smoleńsku w gęstej mgle, dlatego nie widział, że leci nad głębokim wąwozem. Czy myśląc, że znajduje się znacznie wyżej, niż był w rzeczywistości, zaczął zniżać kurs? Przy zbliżaniu się do pasa startowego od wschodu samoloty przelatują nad jarem o głębokości 60 m. Około 1700 m od skraju pasa prezydencki Tu-154, akurat nad najgłębszym miejscem wąwozu, zaczął skręcać w lewo, choć nalatywał dokładnie na pas startowy, gwałtownie zaczął też tracić wysokość, choć przedtem szedł kursem właściwym. Jeśli to wersja prawdziwa, dlaczego inne systemy, przede wszystkim amerykański TAWS (o którym szerzej piszemy w dalszej części artykułu), nie ostrzegły pilota przed bliskością ziemi?

Gen. dyw. pilot dr Antoni Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych, powiedział w TVN24, że nie wie, dlaczego samolot schodził tak szybko do lądowania, ponad normę dla tego samolotu. Podkreślił, że w samolocie są trzy niezależne i na różnych zasadach działające wysokościomierze, które alarmują od 200 m nad ziemią niezależnie od mgły o zbliżaniu się do ziemi. Jego zdaniem pilot nie ma prawa zejść poniżej 200 m we mgle, bo działają alarmy i zabezpieczenia.

Tu-154M ma trzy niezwykle precyzyjne wysokościomierze ciśnieniowe i jeden radiowysokościomierz, działający dokładnie tak samo jak barometr. Takie wysokościomierze mają dokładność do 1 stopy (ok. 30 cm).

Bezpieczeństwo lądowania na lotniskach określa się w trzystopniowej skali: 1. Można lądować bezpiecznie; 2. Uważaj; 3. Nie wolno lądować.Jeżeli warunki stwarzają ryzyko bezpiecznego wylądowania, obsługa wieży powinna zamknąć lotnisko. Jeśli tego nie zrobi, oznacza to, że lądować można, ale z zachowaniem większej ostrożności.

– Obsługa wieży na lotnisku w Smoleńsku powinna przed lądowaniem prezydenckiego samolotu zamknąć lotnisko. Przed tragiczną próbą wylądowania polskiego Tu-154 próbował wylądować Ił-76. O mało się nie rozbił, w ostatniej chwili poderwał maszynę. To były wystarczające sygnały, by zamknąć ruchna lotnisku – mówi „GP” pilot samolotów pasażerskich. – Warunki do lądowania nie były jednak skrajnie złe. Minimalne warunki do lądowania w czasie mgły na tym lotnisku to 100-metrowa podstawa i kilometr widoczności. W Smoleńsku 10 kwietnia przed godz. 9 widoczność wynosiła 500 m. Na Okęciu dla tupolewów przyjmuje się minimum 550 m, przy systemie naprowadzania ILS. W Smoleńsku nie ma ILS, ale można było tak zgrać informacje z wieży i przyrządów pokładowych, by wylądować – dodaje.

Leszek Misiak
Grzegorz Wierzchołowski

Całość tekstu w środowym wydaniu tygodnika “Gazeta Polska”

źródło: Niezależna.pl

http://klubgptorun.salon24.pl/175475,co-zabilo-polska-delegacje