Rozpoczęła „Gazeta Wyborcza”. 5 maja ukazał się w niej tekst pt. Rosyjscy eksperci: pilot szukał ziemi wzrokiem, którego główna teza brzmi: Tu-154 rozbił się z winy kpt. Arkadiusza Protasiuka. Miał on – zdaniem rozmówcy „GW”, „znanego w Rosji pilota-oblatywacza” – szukać pasa startowego wzrokiem, zamiast zdać się na przyrządy pokładowe. Dlaczego?

Według anonimowego rosyjskiego eksperta, przyczyną katastrofy w Smoleńsku mógł być klasyczny błąd pilota, znany na świecie

jako CFIT, czyli „zderzenie z ziemią w locie kontrolowanym”. Chodzi o wypadek

, w którym załoga samolotu

dopiero w ostatniej chwili zdaje sobie sprawę, że zbliża się do ziemi; kilka sekund później jest już za późno na ratunek. Kpt. Protasiuk miał zostać zmylony przez wysokościomierz radiolokacyjny i nietypowe ukształtowanie terenu (wąwóz), a do tego – zdaniem „innego specjalisty, który podziela opinię pierwszego eksperta” – nie miał doświadczenia

w lądowaniu we mgle bez wsparcia automatycznego systemu naprowadzania. Gdy więc polscy piloci zorientowali się, że są zbyt nisko, nie było już czasu na podniesienie tupolewa.

Sęk w tym, że od kilkunastu lat problem CFIT w nowoczesnych

samolotach – a także w starszych maszynach, wyposażonych w najnowszej generacji elektronikę (jak prezydencki Tu-154) – nie istnieje. To zasługa TAWS (Terrain Awareness and Warning System) – specjalistycznego amerykańskiego urządzenia ostrzegającego pilotów przed zbliżaniem się do ziemi. Na specjalistycznym portalu internetowym aviationtoday.com czytamy, że dzięki coraz powszechniejszemu stosowaniu TAWS liczba wypadków typu CFIT została zredukowana praktycznie do zera.

W samolocie, którym leciał Lech Kaczyński, amerykański system ostrzegania zadziałał – to zresztą jedna z niewielu rzeczy, jakie wiemy na pewno w sprawie tej katastrofy. Według TVN24, alarm włączył się już 30 sekund przed rozbiciem się maszyny. Niezależnie od tego, jak długi był czas sygnalizowania pilotom niebezpieczeństwa, można być pewnym, że powinien on wystarczyć załodze do uniknięcia tragedii. TAWS nie włącza się bowiem 5 m nad ziemią, lecz kilkaset. Dlaczego więc „znany w Rosji pilot-oblatywacz” nie zająknął się ani słowem o TAWS, tylko forsował tezę o szukaniu przez polskich pilotów pasa startowego wzrokiem, co – dodajmy – przy mgle panującej wówczas w Smoleńsku byłoby kompletnym absurdem? Dlaczego „Gazeta Wyborcza” bezkrytycznie zacytowała Rosjanina, odmawiającego kpt. Arkadiuszowi Protasiukowi nie tylko podstawowych umiejętności, ale i instynktu samozachowawczego?

Pułkownik od Sikorskiego atakuje

Podobne tezy – choć ubrane w bardziej fachowe słowa – przedstawił na łamach dziennika „Polska. The Times” płk Piotr Łukaszewicz. Redaktorzy gazety przedstawili go jako byłego szefa szkolenia dowództwa sił powietrznych, zapominając dodać, że Łukaszewicz to także były pełnomocnik MON ds. wdrażania programu F-16 przy Radosławie Sikorskim. Gdy śp. Aleksander Szczygło, obejmując ten resort po Sikorskim, oskarżył go o poważne zaniedbania, Łukaszewicz – mianowany przez obecnego polityka PO – podał się na znak protestu do dymisji.

W swoim tekście z 13 maja 2010 r., zatytułowanym Rekonstrukcja ostatnich minut lotu wskazuje na błąd pilotażu, płk Łukaszewicz dowodzi, że piloci prezydenckiego Tu-154 nie zdawali sobie sprawy, że podchodząc do lądowania, zlecieli na dno niecki.

Tekst Łukaszewicza poddał w rozmowie z nami krytyce oficer J.D. – żołnierz Bundeswehry w służbie czynnej, lotnik.

– Autor pisze, że „pilot samolotu

wykonującego zejście do lądowania bez widzialności czerpie informacje o położeniu

samolotu względem ziemi wyłącznie z przyrządów pokładowych”. Dodaje, że to „trudne zadanie” i że „można je spróbować zrozumieć, zamykając oczy i próbując zejść ze stromych schodów wyłącznie na podstawie informacji przekazywanych przez inną osobę, bez trzymania się rękami poręczy”. Tymczasem IFR (Instrumental Flight Rules), czyli lot bez widoczności, jest podstawową umiejętnością i dla prawidłowo wyszkolonego pilota nie stanowi żadnego problemu – mówi J.D.

Kolejny argument płk. Łukaszewicza to brak radiowego systemu nawigacyjnego wspomagającego lądowanie (ILS) na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj. Zdaniem pułkownika, zmusiło to załogę do tzw. nieprecyzyjnego podejścia do lądowania z wykorzystaniem radiolatarni bezkierunkowych. – Nie zgadzam się z tym. Dywagacje na temat ILS są bez związku. Nie wiem, jaki radar był w Smoleńsku, ale piloci nie sprowadzaliby samolotu według PAR [radar używany przy bardzo słabej widoczności – przyp. aut.], gdyby sprzęt i warunki im na to nie pozwalały – mówi oficer.

Kto się myli w obliczeniach

Pisząc o wysokościomierzach, płk Łukaszewicz próbuje wmówić czytelnikom, że piloci mogli pomylić się w... obliczeniach. „W różnych krajach stosowane są różne wartości

ciśnienia. W Rosji są to milimetry słupa rtęci. Przepisy ICAO, według których wykonywał lot prezydencki Tu-154, zalecają stosowanie hektopaskali. To powoduje konieczność przeliczania w locie wartości ciśnienia i pomimo stosowania tabel przeliczeniowych, zawsze może być to źródłem pomyłki, która tym bardziej nabiera znaczenia, im gorsze warunki atmosferyczne występują w czasie lądowania” – argumentuje.
 
Nasz rozmówca z Niemiec, doskonale znający się na pilotażu, komentuje: – Błąd tego rzędu wynikający ze złego wprowadzenia wartości kolidowałby z pomiarem wysokości mierzonej radiometrem. W przypadku tej maszyny i używanego w niej sprzętu oznacza to dokładność rzędu 60 cm. W połączeniu z trójwymiarowym modelem z TAWS, który wbrew pogłoskom nie musi „współpracować” z systemem z lotniska ani „znajdować się” w bazie danych, pomyłka nie była możliwa. Jedynym logicznym wytłumaczeniem zachowania załogi jest wprowadzenie jej w błąd poprzez atak elektroniczny (meaconing). Tego typu zabieg nie jest wykrywany, gdy odchylenie od osi lotu maszyny wynosi do 150 m. Przy kącie nachylenia 5 stopni wymaganym według procedur w tej fazie lotu Tu-154 do lądowania daje to w płaszczyźnie 1721 m. A wiadomo, że maszyna miała pierwszy kontakt z ziemią w odległości około 1500 m od płyty lotniska. Ponieważ lądujący samolot nie styka się z płytą lotniska na początku pasa startowego, lecz dopiero po pewnej odległości (150–200 m), ich suma daje dokładnie przesunięcie rzędu 1700 m, które miał samolot. Tak więc pilot lądował precyzyjnie według przyrządów [o tym, iż załoga Tu-154 mogła zostać zmylona przez celowe zakłócenie odbioru GPS, przekonani są Marek Strassenburg Kleciak, specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji, i Hans Dodel, ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej, autor książki „Satellitennavigation”.]

Niemiecki oficer podważa też teorię Łukaszewicza (lansowaną również w innych polskich mediach), że kpt. Arkadiusz Protasiuk został wprowadzony w błąd wskutek nietypowego ukształtowania terenu przed pasem startowym. Płk Łukaszewicz napisał: „Do wysokości 100 m Tu-154 utrzymywał właściwy profil lotu, do którego kontroler lotu nie miał zastrzeżeń. Należy przypomnieć, że przed pasem lotniska na kierunku lądowania znajdował się jar o głębokości ok. 60 m. [...] Nie widząc ziemi, załoga nie mogła uświadomić sobie faktu, że tym razem to nie samolot wznosi się, tylko ziemia się od niego oddala. Podejmując przeciwdziałanie wznoszeniu, którego nie było, piloci nagle zwiększyli prędkość zniżania, kierując się wskazaniami wysokościomierza radiowego i mając w pamięci fakt, iż przyrządy ciśnieniowe, także wariometr pokazujący prędkość wznoszenia lub opadania samolotu, działają z pewnym opóźnieniem, a radiowysokościomierz działa w czasie rzeczywistym”. 
 
Nasz rozmówca replikuje: – Gdyby załoga leciała „po profilu” ziemi, kierując się radiowysokościomierzem, to 1,5 km od pasa samolot powinien się znajdować na wysokości 75 m, więc biorąc pod uwagę rzeźbę terenu (w tym miejscu 15 m poniżej poziomu lotniska) samolot znajdowałby się na 60 m od poziomu lotniska, a nie na poziomie ziemi.

Specjalista, z którym rozmawiamy, nie zgadza się też z twierdzeniem Łukaszewicza, iż „mankamentem jest fakt, że teren wokół lotniska nie zawsze jest płaski jak stół”. – Nie jest mankamentem, po to ma się właśnie system TAWS korelujący wskazania altimetru (wysokościomierza radiowego) z modelem 3D zawartym w bazie danych komputera

pokładowego. Do tego celu wystarczą mu jedynie współrzędne lotniska z tzw. flight management system. Pilot wprowadza w nie precyzyjne współrzędne miejsca, na którym chce wylądować – mówi niemiecki oficer.

Dodajmy, że dziennikarze „Gazety Polskiej”, którzy na początku maja byli w Smoleńsku, odkryli, że „głęboki wąwóz”, opisywany tak szeroko przez polskie i rosyjskie media, to rozległa i dość płytka dolina.

Katastrofa w „Rzeczpospolitej”

Inny tekst podważający kompetencje polskich pilotów opublikowali dziennikarze „Rzeczpospolitej”: Michał Majewski i Paweł Reszka. „Byli to młodzi, utalentowani żołnierze, ale ich doświadczenie nie rzuca na kolana. [...] Kto ich posłał w tak trudną misję z elitą kraju na pokładzie?” – pytali z dramatyzmem autorzy „Rz” w artykule Katastrofa w 36. pułku. Dziennikarze napisali też, że nikt z załogi Tu-154 nie miał certyfikatu na prowadzenie rozmów po rosyjsku z wieżą kontroli lotów – uzupełniając ten mrożący krew w żyłach obraz informacją, iż w tym składzie piloci, technik

i nawigator tupolewa lecieli wcześniej tylko raz.

Szybko okazało się jednak, że wspomnianych przez dziennikarzy certyfikatów językowych załoga mieć nie mogła, bo... na świecie

nie ma instytucji, która takie dokumenty wydaje. Poinformował o tym gen. Anatol Czaban, szef szkolenia Sił Powietrznych, dodając: „Problem na niektórych lotniskach rosyjskich polega na tym, że skład wież nie jest certyfikowany – kontrolerzy lotów nie operują językiem angielskim w stopniu na tyle dobrym, żeby prowadzić tę korespondencję w 100 proc. zrozumiałą”.

Gen. Czaban słusznie odparł też zarzut rzekomego niezgrania załogi. Choć cztery osoby odpowiadające za tupolewa (piloci Arkadiusz Protasiuk i Robert Grzywna, technik Andrzej Michalak i nawigator Andrzej Ziętek) faktycznie lecieli w tym składzie tylko na Haiti, to w różnych konfiguracjach wielokrotnie ze sobą współpracowali (Protasiuk z Grzywną latali wspólnie ponad 20 razy, z Michalakiem ponad 80).
 
Nieprzekonująco brzmią również oskarżenia o mały nalot pilotów na Tu-154; autorzy jakby nie chcieli pamiętać, że liczby godzin wylatanych przez pilotów wojskowych nie da się porównać z nalotem pilotów cywilnych. Pamiętajmy, że kpt. Arkadiusz Protasiuk był pilotem klasy mistrzowskiej i latał głównie na tupolewach. Doskonale znał rosyjski – 7 kwietnia to on, jako drugi pilot w samolocie

z Donaldem Tuskiem, odpowiadał za komunikację

z wieżą kontroli lotów w Smoleńsku. Poza tym – co przypomnieli sami dziennikarze „Rzeczpospolitej” – w 36. pułku trudno było o bardziej doświadczoną ekipę (a więc, wbrew twierdzeniom autorów, Arkadiusz Protasiuk i Robert Grzywna zaliczali się do elity polskich pilotów wojskowych).

Manipulacją są także sformułowania „Rz”, że załogę posłano „w tak trudną misję” „w fatalną pogodę”. Misja wcale nie była wyjątkowo trudna (poza słabo wyposażonym smoleńskim lotniskiem) – załoga wiele razy przecież lądowała już w podobnych warunkach – natomiast pogoda, zarówno w momencie startu, jak i przez większą część lotu, nie zapowiadała żadnych problemów.

Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski

http://niezalezna.pl/article/show/id/34398