- Jeżeli warunki nie pozwalały na bezpieczne wylądowanie – a z tego, co wiemy, tak właśnie było – to lotnisko w Smoleńsku powinno było zostać zamknięte – z ppłk. pilotem Markiem MiŁoszem, dowódcą eskadry w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego, który w 2003 roku uratował pasażerów rządowego śmigłowca z premierem Leszkiem Millerem na pokładzie rozmawia Jacek Gaworek

– Kto jest odpowiedzialny za całość lotu oraz bezpieczeństwo przewożonych osób w samolocie dla VIP-ów?
– Zawsze za bezpieczeństwo przewożonych osób, od momentu zamknięcia drzwi na pokładzie do momentu jego opuszczenia przez ostatniego pasażera, odpowiada dowódca załogi i to on jest osobą decyzyjną.
– Czy decyzja dowódcy może zostać zmieniona przez osobę starszą rangą, która znajduje się na pokładzie?
– Sytuacje, gdy na pokładzie samolotu dla VIP-ów znajdują się osoby starsze stopniem od pilota są bardzo częste. Sam jestem podpułkownikiem i wożę często np. generałów, nie wspominając o prezydencie, który jest zwierzchnikiem sił zbrojnych.

W tym przypadku jednak stopień wojskowy czy zajmowane stanowisko nie mają znaczenia. Osobą, która podejmuje decyzje jest tylko i wyłącznie pilot – dowódca załogi.
– Po katastrofie w Smoleńsku można było spotkać się z określeniem „syndrom samolotu VIP”. Podobno jego załoga jest bardziej skłonna do podejmowania ryzykownych decyzji.
– Na pewno nie kosztem bezpieczeństwa pasażerów. W tym sensie nie ma czegoś takiego. Zresztą podczas lotów poznajemy polityków osobiście, co pomaga nam nie ulegać jakimkolwiek sugestiom. Natomiast samoloty dla VIP-ów są traktowane preferencyjnie przez służby ruchu lotniczego, które zobowiązane są do ułatwiania przelotów i czasem „usuwają” inne statki powietrzne z naszej drogi. Z pewnością jednak nie ulegamy żadnej presji, nie narażamy, dla dotarcia w określone miejsce, bezpieczeństwa osób znajdujących się na pokładzie.
– Latał Pan ze zmarłym prezydentem Lechem Kaczyńskim i jego żoną Marią?
– Wiele razy. Wspominam ich bardzo dobrze. Nie dochodziło między nami do żadnych trudnych sytuacji. Często zamieniliśmy parę słów przed czy po podróży. Wszyscy wiemy, jak prezydenta pokazywały media. Natomiast moje osobiste doświadczenia ze spotkań z Lechem Kaczyńskim są pozytywne. Latałem także z poprzednim prezydentem i szefami rządów.
– W kontekście wydarzeń w Smoleńsku wiele mówi się o relacjach załogi z obsługą naziemną. Kiedy kontrolerzy mogą lub muszą nie zezwolić na lądowanie?
– Zwykle określone są pewne warunki, w których lotnisko jest czynne i przyjmuje samoloty. Jeżeli warunki nie pozwalają na bezpieczne lądowanie lub startowanie, lotnisko powinno zostać zamknięte. Istnieją określone minimalne wymagania dotyczące przede wszystkim widoczności i podstawy chmur, które określają, czy pilot może lądować czy nie. Na nowszych typach lotnisk są one mierzone przez specjalne urządzenia pomiarowe. Niekiedy, na starszych lotniskach, które nie posiadają tych urządzeń, kontroler lub meteorolog określa widoczność samodzielnie, co może być niedokładne. W takim przypadku pilot ma prawo wykonać próbne podejście do lądowania, aby samemu przekonać się, jakie panują warunki i czy będzie w stanie bezpiecznie wylądować.
– Rozumiem, że jeśli odpowiednie warunki nie są spełnione, obsługa naziemna powinna zamknąć lotnisko?
– Jeżeli warunki uniemożliwiają bezpieczne wylądowanie, obsługa lotniska nie powinna przyjmować samolotów. Każdy pilot zresztą musi być przygotowany na co najmniej dwa warianty zapasowe lub posiadać wystarczającą ilość paliwa, która pozwoliłaby mu nawet wrócić do lotniska, z którego wystartował.
– Wiele się mówi o trudnych warunkach panujących w Smoleńsku 10 kwietnia. Czy tamtejsze służby powinny były zamknąć lotnisko?
– Trudno cokolwiek wyrokować, nie znając zapisów z czarnych skrzynek. Nie wiemy dokładnie, jak wyglądała wymiana informacji pomiędzy obsługą naziemną a załogą samolotu. Można jedynie powiedzieć, że jeżeli warunki nie pozwalały na bezpieczne wylądowanie – a z tego, co wiemy, tak właśnie było – to lotnisko w Smoleńsku powinno było zostać zamknięte.
– Kto przekazuje komunikat pogodowy załodze podczas zagranicznego rejsu? Centrum meteorologiczne w Polsce czy odpowiednie służby za granicą?
– Podstawowy komunikat meteorologiczny jest przygotowywany w Polsce. Gdy zaś samolot znajdzie się w odpowiedniej odległości od lotniska docelowego, komunikat o warunkach pogodowych może zostać odsłuchany z ATIS-u (automatyczny system meteorologiczny używany głównie w lotnictwie cywilnym – dop. red.) na specjalnej częstotliwości. Ponadto, w przypadku nawiązania połączenia, obsługa naziemna lotniska ma obowiązek podania aktualnych danych meteorologicznych.
– Kontroler lotów w Smoleńsku twierdził, że jego przekaz o pogarszającej się pogodzie nie został zrozumiany. Czy to możliwe, żeby pilot TU 154 nie zrozumiał komunikatu meteorologicznego obsługi lotniska?
– Każdy pilot zna język angielski, który jest podstawowym językiem komunikacji międzynarodowej w lotnictwie. Pilot może zgodzić się na komunikację w innym języku, jeżeli opanował go w stopniu pozwalającym bez przeszkód się porozumieć. W tym przypadku był to język rosyjski, który załoga tupolewa znała. Lądowali tam zresztą trzy dni wcześniej i nikt nie zgłaszał żadnych problemów z porozumieniem. Poza tym zawsze, jeżeli pilot czegoś nie zrozumiał, może poprosić o powtórzenie komunikatu. Przyjęte jest także powtarzanie przez załogę otrzymanych danych na znak, że informacje zostały zrozumiane. Nie wydaje się więc, aby językowa bariera była w tym przypadku jakimkolwiek problemem.
– Znał Pan kapitana Arkadiusza Protasiuka?
– Tak, widywaliśmy się często w jednostce. Czasem pilotowany przez niego tupolew dowoził np. prezydenta w określone miejsce, z którego następnie ja zabierałem go śmigłowcem. Arkadiusz Protasiuk był pogodnym, życzliwym człowiekiem, całkowitym profesjonalistą. Mimo młodego wieku był bardzo doświadczony. Warto wspomnieć, że zanim został dowódcą załogi tupolewa był nawigatorem i drugim pilotem. Posiadał więc odpowiednie przygotowanie i doświadczenie.
– Czy ponad 3,5 tys. godzin wylatanych przez kpt. Protasiuka to dużo, w porównaniu do pilotów cywilnych?
– Wiem, że w porównaniu z pilotami jednostek cywilnych nie wygląda to imponująco, jednak w żaden sposób nie przekłada się na doświadczenie i umiejętności. Cywilni piloci latają w długie rejsy, często korzystając z autopilota. Tymczasem umiejętności doskonali się przede wszystkim podczas startów i lądowań, których jest więcej podczas krótkich lotów. Tak więc piloci wojskowi, których loty są raczej krótkie, są paradoksalnie bardziej wszechstronni i doświadczeni.
– Czy informacje, jakie strona polska posiada miesiąc po katastrofie, pozwalają według Pana na uznanie którejś z powtarzanych hipotez na temat przyczyn katastrofy za prawdopodobną?
– Wiedza, jaką posiadamy, jest wciąż niewystarczająca. Wiele informacji ma charakter szczątkowy, inne są wciąż niedostępne. Nie znamy dokładnych zapisów czarnych skrzynek. Przedwczesne analizy nie są w stanie wziąć pod uwagę wszystkich okoliczności, tym bardziej, że niektóre informacje – jak np. ta o czterokrotnym podejściu do lądowania – są później dementowane. Nie wiadomo zresztą czy komisja, która eliminuje pewne wątki lub hipotezy, nie powróci do nich w późniejszym czasie. Wiele katastrof o podobnej skali na świecie jest badanych nawet nie miesiącami, lecz latami. Sprawa jest tym trudniejsza, że nikt nie przeżył. W tym kontekście przestrzegam zwłaszcza przed przedwczesnym ferowaniem wyroków krzywdzących załogę tupolewa. Ci ludzie nie żyją i nie mają szansy na obronę. Czasem w mediach podejmuje się poboczne, zupełnie nieistotne wątki i na tej zasadzie snuje bzdurne domysły. Śledztwo powinno także być wolne od nacisków politycznych.
– Czy widzi Pan potrzebę powołania międzynarodowej komisji do zbadania przyczyn katastrofy?
– Moim zdaniem im więcej specjalistów i niezależnych ekspertów, tym lepiej dla śledztwa. Osobiście jestem zdania, że powołanie międzynarodowej komisji przysłużyłoby się dochodzeniu i pomogło wyjaśnić, co tak naprawdę wydarzyło się pod Smoleńskiem. Tym bardziej, że tupolew był użytkowany w wielu krajach, więc spostrzeżenia techniczne zagranicznych specjalistów mogłyby okazać się cenne.
– W 2003 roku, podczas pamiętnego lotu z premierem Leszkiem Millerem, pilotowany przez Pana śmigłowiec uległ awarii i rozbił się. Według powszechnej opinii, stosując manewr autorotacji, uratował Pan życie załogi i pasażerów. Tymczasem znalazł się Pan na ławie oskarżonych.
– Sytuacja rzeczywiście była bardzo dziwna. Podczas dochodzenia starałem się aktywnie współpracować ze śledczymi, zwłaszcza że dla wszystkich pilotów naszego pułku było to zupełnie nowe, nieoczekiwane doświadczenie. Spodziewałem się, oczywiście, wezwania na przesłuchanie, lecz w charakterze świadka. Tymczasem okazało się, że byłem przesłuchiwany w charakterze podejrzanego. Jakiś czas później otrzymałem konkretne zarzuty i mój status zmienił się z podejrzanego na oskarżonego, co było dla mnie dużym rozczarowaniem. Trudno było to zaakceptować – pasażerowie oraz załoga nie mieli do mnie żadnego żalu, wręcz dziękowali za uratowanie życia, koledzy po fachu chwalili mnie za przytomność umysłu, zaś ja znalazłem się na ławie oskarżonych i przez 6 lat oczekiwałem na wyrok w tej sprawie.
– Dlaczego proces trwał tak długo?
– To jest pytanie do prokuratury i sądu. Myślę, że złożyło się wiele czynników: przerwy w rozprawach, wnioski obrony o powołanie dodatkowych biegłych, zbyt szybkie przekazanie samolotu na złom, co spowolniło dogłębne zbadanie całej sprawy... Zresztą formalnie sprawa wciąż nie została zakończona, ponieważ sąd pierwszej instancji do dzisiaj nie przedłożył pisemnego uzasadnienia wyroku, zaś prokuraturze przysługuje prawo do procedury odwoławczej do Sądu Najwyższego.
– Podobno zastosowany wówczas przez Pana manewr jest obecnie traktowany jako przykład wzorowej reakcji pilota w podobnych sytuacjach.
– Ten przypadek ze zrozumiałych względów był szczegółowo omawiany przez ekspertów. Z wyrazami uznania spotkał się nie tyle sam manewr, ile jego wykonanie, zachowanie opanowania i zimnej krwi, co pozwoliło utrzymać stałe parametry w bardzo niekorzystnych warunkach. W takich warunkach pogodowych autorotacji nie ćwiczy się nawet w szkole lotniczej. W życiu jednak trzeba być przygotowanym na wszelkie ewentualności. Mój przypadek był więc przykładem tego, że można wyjść z opresji nawet w tak trudnej sytuacji.
– Czy to prawda, że używane przez was śmigłowce Mi-8 mają już 30 lat?
– Rzeczywiście, wiele z naszych maszyn przekroczyło 20 lat, niektóre zaś 30. Te najstarsze nie są jednak wykorzystywane do przewożenia VIP-ów. W zeszłym roku zostały zakupione 2 śmigłowce typu W-3-Sokół, rodzimej produkcji. W najbliższej przyszłości trudno spodziewać się zakupu nowych. Po wydarzeniach w Smoleńsku pierwszeństwo będą miały raczej samoloty.

 

http://tysol.salon24.pl/184647,kapitan-protasiuk-byl-profesjonalista