Tak konferencja w Moskwie została przedstawiona przez serwis CNN. Informacje  poszły świat za pośrednictwem sieci CNN.

No terror, blast caused Polish president's plane crash, experts say

Smoleńsk-tłumaczenie wstępnego raportu komisji MAK

• Tagi:
• smoleńsk
• katastrofa
• mak

Na internetowej stronie komisji MAK zajmującej się śledztwem katastrofy smoleńskiej, opublikowano pod datą 19 maja 2010 wstępny raport wyników śledztwa. Oryginalny tekst rosyjski przepuściłem przez "goole translate". Zamieszczam poniżej tłumaczenie w językach angielskim i polskim. Tłumaczenie angielskie "google" jest dużo lepsze od polskiego, ma dokładniejszą gramatykę i ten tekst będzie się czytało łatwiej osobom które znają angielski. Tłumaczenie polskie załączam pod nim. Czasami trzeba porównać obydwa teksty w miejscach mniej klarownych. Oczywiście osobom znającym rosyjski najlepiej czytać oryginał na stronie MAK http://www.mak.ru/russian/russian.html

===ENGLISH=========

19 May 2010

Progress and preliminary results of the investigation the crash of the Tu-154 aircraft registration number 101 of the Republic of Poland

    Chairman of the Interstate Aviation Committee, TG Anodina.

    Today, the Interstate Aviation Committee is ready to report on the preliminary results of the Technical Commission in connection with the terrible tragedy which has shocked not only to Poland and Russia, but the whole world.
    Confidently declare that all the circumstances and causes of the disaster will be set objectively and openly. The reason for this is that the Government of Russia and Poland have decided to investigate the crash of the Tu-154 Defense of Poland, who was flying on an international route with passengers on board, in accordance with international rules of the Chicago Convention, ratified by 190 states, including Russia and Poland.
    To implement the provisions of the Convention on the independence of the investigation it is important that the Investigation is an international organization, which is guided by the norms of international law and has extensive experience in international investigations in 53 countries worldwide.
    IAC is a member of the International Organization of independent investigative bodies.
    We appreciate that from the very beginning of the investigation, we have the support of colleagues from the U.S., European Union states, who said they did not question the independence, objectivity and professionalism of our Commission.
    The Technical Commission IAC, which includes specialists from the Ministry of Defense of Russia, works closely with a large group of Polish military and civilian experts, headed by the Commissioner of the Government of Poland, Mr. Klich.
    From the first day of the Polish experts involved in all aspects of the investigation, had and have access to all necessary materials, both at the scene, and decoding the "black boxes".
    Professional and legal misunderstandings there.
    To investigate to attract the best flight and technical specialists, research institutions and industry in Russia, Poland and the USA.
    A month after the disaster has been done on an unprecedented international practice workload.
    Together completed the most difficult phase of field investigation, including aerial photography, mapping, determination of the exact flight path and time of the disaster, laying open the plane in real. All the surviving fragments of the aircraft and its equipment, together with the Polish side zaaktirovany and are in a secure place.
    Completed decoding of flight recorders, one of which is completely similar emergency, transcribed in Poland. Deciphered terrestrial means of objective control, including negotiations Manager. The originals of records recorders are Mac in a safe, sealed by both parties. All materials together documented.
     Completes the analysis of data on the control of all the overflight of the airfield, including radio equipment landing conducted by the Technical Commission, as well as other materials obtained by decoding means of objective control.
    Together completed the decoding of negotiations crew members, the identification of their voices, conducted by Polish pilots. The work was complicated by high noise emissions, including those due to the open door in the cockpit. To clear the record of the noise is specifically available in the MAC hardware with unique software. The voting members of the crew clearly identified.
    Summer subcommittee studied the documentation for the preparation and actions of the crew.
    In the laboratory of the Research Center in the U.S. with the participation of specialists IAC and Poland with the participation of the National Committee for Transport Safety and the Federal Aviation Administration (NTSB and FAA) in the framework of our bilateral agreement with the United States held decryption information system, the prevention of collisions with the ground TAWS and satellite navigation system GNSS . Experts have begun to analyze the results.
    Technical Commission clearly established - the terrorist attack, explosion, fire on board, failure of aircraft in flight was not. Engines worked up to the collision with the earth.
    The airfield and its facilities are suitable to receive the Sun different classes, including the Yak 40 and Tu-154.
    TAWS system has been included, able to work and passed the necessary information to the crew. GNSS navigation system was also included and running.
    The crew receives timely information on meteoobstanovke and emergency airfields from dispatching centers of Minsk, Smolensk airport "North", as well as the crew of the Yak-40 Poland's Defense Ministry, which landed at the airport for about 1.5 hours before the accident.
    Found that in the cabin were persons not members of the crew. Voice of a clearly identified, the other (or others) are subject to an additional identification of the Polish side. It is important for the investigation.
    Together with the Polish specialists prepared and submitted to the Commissioner Polish operational recommendations to improve safety. During a visit to the MAC, Minister of National Defence, Mr. B. Klich, Minister of Internal Affairs - Chairman of the Governmental Commission of Poland, Mr. E. Miller in detail informed of the commission. They listened to recordings of negotiations of the crew.
    MAC regularly informs the public about the investigation, and today we present a press release about the established facts and circumstances of the accident.
    Of works was to investigate the disaster, the high professionalism of the Technical Commission and involved experts, well-oiled teamwork give confidence that the cause of the disaster will be established unequivocally in the shortest time possible without compromising quality. Results will be discovered and made public. Upon completion of the work of the Commission's final report and all investigation materials will be transmitted to the State Commission of Russia and Poland and the Attorney-General of both countries.
    Recommendations will be formulated that such tragedies are not repeated.
    We are well aware that it is our duty to the memory of the victims and the responsibility of the international community.

    Chairman of the Technical Commission IAC Morozov

    On the established facts and circumstances of the crash of the Tu-154

    Presents the material is factual information obtained during the investigation of technical Committee IAC with the Authorized Representative of the Republic of Poland and a large group of Polish experts from various sources, including ground and airborne means of objective control, as well as flight and maintenance documentation. In case of new instruments and analysis of this material will be refined. This material and its parts is not an analysis of the causes of the accident, was not directed at establishing the proportion of someone's guilt or responsibility and should not be interpreted as such. For readability established facts gathered in groups. All timestamps are given in conjunction with the local time of Smolensk, which coincides with Moscow. Time lags in Warsaw for two hours.

    Group 1: The overall level of flight operations and training of crew members of the Tu-154M in the 36th Regiment Air Force Republic of Poland

     a. The unit does not contain detailed training program for flight crews. Regular periodic training on the simulator to practice skills of interaction and technology of the crew, including the special cases in flight, not carried out;
     b. The unit is no manual interaction and technology of the crew members for the 4-member crew. Flights are carried out directly using the Aeroplane Flight Manual for aircraft, designed for minimum crew, ie 3 persons (without a mate).

     Group 2 Formation of the crew and its preparation for flight 04/10/2010.

     a. The crew was formed a few days before the flight in FAC, copilot, navigator and flight engineer. The total flying time and an independent attack on the Tu-154M in this position for the FAC was: total - approximately 3480 hours, the Tu-154 - about 530 hours, the co-pilot: general - 1900 hours, the Tu-154 - 160 hours; navigator: general - 1070 hours, the Tu-154M - 30 hours flight engineer: Total - 290 hours, the Tu-154 - 235 hours.
     b. During the preflight training the crew received a painting of weather data, which included the actual weather and forecast for the aerodrome of departure, emergency airfields, as well as weather forecast along the flight route. The actual weather and forecast for the destination aerodrome Smolensk "Northern" crew did not.
     c. Current aeronautical data for the destination aerodrome Smolensk "North", including current NOTAM, the crew did not.

     Unit 3 Preparing the aircraft for flight

     a. The plane before the flight was completely defective. Filling fuel is about 19 tons, which was enough for the flight on the specified route taking into account the selected alternate aerodromes. Analysis of fuel showed that the physico-chemical quality of samples of fuel in general, no comments. Takeoff weight and center of gravity do not exceed the Aeroplane Flight Manual limitation.
     b. The plane was equipped with an early warning system approach land type TAWS and the flight management system UNS-1D (FMS). Systems TAWS and FMS has been included and are efficient.

     Group 4 Preparation airport for the flight

     a. March 16, 2010 at the airfield Smolensk "North" by a special commission of Russian experts was carried out technical flight to determine the readiness of the airfield to receive the Tu-154 and Tu-134. The result of the common conclusion that the aerodrome is suitable to receive these types of aircraft based on a number of recommendations, including the proper state radio and lighting equipment with the rate of landing on 259.
     b. March 25, 2010 was conducted flight testing of all airport facilities and systems. The audit was the general conclusion that the parameters and the accuracy of PAR, the far and near ndb with markers, lighting, and radio stations comply with the state aviation in Russia and are suitable for flying. Means to perform automatic or-director approach the airfield Smolensk "North" has not.
     c. April 5, 2010 was approved by the technical inspection airfield Smolensk "North" to receive the special flights. The general conclusion: The airfield is ready to receive special flights during a minimum of weather. Table set minimum weather MKpos 259 on Sun and category "B" and "D" (Yak-40 and Tu-154) provides for the setting with a minimum weather 100h1000 meters.
     d. April 10, 2010 as reported by a specialist in the period from 7.00 per hour. 8.00 per hour., during the preflight inspection of lighting equipment, it has been duly and operational. Immediately after the crash of Tu-154 it checked the lighting equipment has not been possible due to high-intensity operations to 5.00 per hour. April 11, 2010 comment on the lighting equipment from the crew flew to the airfield aircraft 10 and 11 April in a technical commission has been received.

     Group 5 Implementation of flight until the moment are the responsibility of the aerodrome Smolensk "Northern"

     a. Departure from Warsaw was executed at 9:27, with a delay of 27 minutes to the revised departure time (9:00). The original flight was planned for 08:30.
     b. The flight passed through the territory of three countries: Poland, Belarus and Russia. Flight level of about 10000 meters. Radio communication with dispatchers Minsk and Moscow was conducted in English, with the airfield manager Smolensk "North" - in Russian.

     Group 6 to inform the crew about the weather at the airport of destination worse set minimum

     a. During the flight, the crew had repeatedly informed the managers of Minsk, Smolensk, and the crew of the Yak-40 Polish Air Force, carried out the landing at the airport at 9:15, which is about 1h 30min before the disaster:
     - Approximately 27 minutes before the crash, the plane crossed in reducing the height of 7500 meters, the Minsk-Control Manager informed the crew that the airport of destination fog, visibility 400 meters.
     - After the connection with the aerodrome Smolensk "Northern" crew twice received information that the airfield fog, visibility 400 meters, the conditions for admission no.
     - At the same time (approximately 16 minutes before the disaster) of the crew of the Yak-40 Republic of Poland, the crew of the Tu-154 has received information about the visibility of 400 meters and a vertical visibility of 50 meters.
     - Approximately 11 minutes before the crash the crew of the Yak-40 informed that the crew of the Russian Il-76 made two call and went to the alternate.
     - Over 4 minutes prior to the crash crew of the Yak-40 informed that he appreciates the visibility of both the 200 meters.

     Group 7 Execution of flight from the moment are the responsibility of the aerodrome Smolensk "North" before the reduction of glide path

     a. At the request of the crew carried out their "trial" approach to decision height (100 meters).
     b. In solving the crew of the third turn informed the dispatcher that from 100 meters to be ready to care for the second round.

     Output Group 8 on final approach and a decrease in the glide path

     a. Reduction of glide path passed automatic pilot in the longitudinal and lateral channels, as well as with the included automatic traction. Turning off the autopilot in the longitudinal channel and automatic traction occurred while trying to overshoot a 5 and 4 seconds respectively before the collision with an obstacle (tree), which led to the beginning of the destruction of aircraft structure. Turning off the autopilot in the lateral channel occurred at the time of the third collision with obstacles, which led to the beginning of the destruction of the structure.
     b. The first warning system TAWS type PULL UP (Pull UP) was for 18 seconds before the collision with an obstacle, which led to the beginning of the destruction of aircraft structure. Before this double-formed message type TERRAIN AHEAD (AHEAD OF THE EARTH).
     c. The first plane crashed into the barrier occurred at a distance of about 1100 meters from the runway to the left of the course of call about 40 meters. In view of the terrain (ravine) and tree height, aircraft height was below the level of the runway threshold of 15 meters.
     d. The third clash left wing, leading to early destruction of aircraft structure, with a birch trunk diameter of 30-40 cm occurred at a distance of 260 meters from the point of first contact to the left of the extended axis of the strip of 80 meters.
     e. Time elapsed from the beginning of destruction aircraft structure to the complete destruction of the aircraft fuselage structures for collision with the ground in an inverted position, was about 5-6 seconds. The final destruction of the aircraft occurred at 10 o'clock 41 minutes 06 seconds.
     f. Medical trasologicheskie studies have shown that at the time of the destruction of aircraft structure, in an inverted position, the passengers acted acceleration with a value of about 100 g. To survive in this incident was not possible.

     Group 9 rescue

     a. After approximately 13 minutes after the incident by the Department of Internal Affairs of the Smolensk region and the Federal Security Service was billed cordoned off the crash site within a radius of 500 meters, 180 employees, 16 pieces of equipment.
     b. The emerging small open burning has been eliminated in 18 minutes after the incident firefighters arrived calculations.

     Group 10 Summary of research aircraft

     a. Results of the engineering subcommittee confirmed that the failures of the aircraft, engines and systems have been discovered. The damage an aircraft in the air, until the moment of collision of aircraft with obstacles, was not.

     Group of 11 outlined the basic work of the Commission of Inquiry

     a. Complete study information TAWS and FMS, the results, if necessary, be corrected flight path.
     b. Study materials forensic crew members.
     c. With the use of independent flight experts to undertake a comprehensive analysis of the actions of the crew, Mission Control Specialists Service, and Flight Simulation based on actual weather conditions and data control overflight radio equipment.
     d. Preparation of the draft final report.

     The Technical Commission IAC has developed operational guidelines and, in accordance with clause 6.8 of Appendix 13 to the Chicago Convention, referred them to Commissioner President of Poland.

===POLISH===========

19 maj 2010

Postępu i wstępne wyniki dochodzenia w sprawie katastrofy Tu-154 numer rejestracyjny samolotu 101 z Rzeczpospolita Polska

    Przewodniczący Komitetu Interstate Aviation, TG Anodina.

    Dzisiaj, Interstate Aviation Komitet jest gotowy do przedstawienia sprawozdania z wyników wstępnych Komisji Technicznej, w związku z strasznej tragedii, która nie tylko zaskoczony Polska i Rosja, ale cały świat.
    Pewnie Oświadczam, że wszystkie okoliczności i przyczyn katastrofy będzie ustalana w sposób obiektywny i otwarcie. Powodem tego jest fakt, że rząd Rosji i Polska postanowiła zbadać katastrofy Tu-154 Obrony Polska, który leciał na międzynarodowej trasie z pasażerami na pokładzie, zgodnie z międzynarodowymi przepisami Konwencji chicagowskiej, ratyfikowana przez 190 państw, w tym Rosji i Polska.
    W celu realizacji postanowień Konwencji w sprawie niezależności dochodzenia ważne jest, że dochodzenie jest organizacją międzynarodową, która kieruje się normami prawa międzynarodowego i posiada bogate doświadczenie w międzynarodowych badań w 53 krajach na całym świecie.
    IAC jest członkiem Międzynarodowej Organizacji niezależnych organów dochodzeniowych.
    Dziękujemy, że od samego początku dochodzenia, mamy wsparcie kolegów z USA, Unii Europejskiej stanowi, który powiedział, że nie kwestionuje niezależność, obiektywizm i profesjonalizm Komisji.
    Komisji Technicznej IAC, który składa się ze specjalistów z Ministerstwa Obrony Rosji, ściśle współpracuje z dużą grupą polskich ekspertów wojskowych i cywilnych, na czele z komisarzem Rządu Polska, pan Klich.
    Od pierwszego dnia polskich ekspertów zaangażowanych we wszystkich aspektach badania, miał i ma dostęp do wszelkich niezbędnych materiałów, zarówno na scenie, i dekodowania "czarne skrzynki".
    Zawodowe i prawne nieporozumień istnieje.
    Do zbadania w celu przyciągnięcia najlepszych lotów i specjalistów technicznych, instytucji badawczych i przemysłu w Rosji, Polska i USA.
    W miesiąc po katastrofie został sporządzony na niespotykaną pracy praktyki międzynarodowej.
    Razem zakończony najtrudniejszy etap badań terenowych, w tym zdjęcia lotnicze, mapy, określenie dokładnego toru lotu i czas klęski, r. otworzyć samolotu w czasie rzeczywistym. Wszystkie ocalałe fragmenty statku powietrznego i jego wyposażenia, wraz z polskim zaaktirovany stronie i są w bezpiecznym miejscu.
    Zakończone dekodowanie rejestratorów lotu, z których jedna jest całkowicie podobny w nagłych wypadkach, w transkrypcji Polska. Odczytany lądowych środków cel kontroli, w tym negocjacje Manager. Oryginały dokumentacji Rejestratory Mac w bezpiecznym, zamkniętym przez obie strony. Wszystkie materiały oraz udokumentowane.
     Zakończeniu analizy danych w sprawie kontroli wszystkich przelot z lotniska, w tym lądowania urządzeń radiowych prowadzonych przez Komisję Techniczną, jak również innych materiałów uzyskanych przez dekodowanie środków celem kontroli.
    Wraz zakończeniu dekodowania negocjacji członków załogi, podać ich głosy, prowadzone przez polskich pilotów. Prace zostały utrudnione przez wysoką emisję hałasu, w tym ze względu na otwarte drzwi w kokpicie. Aby wyczyścić rejestr hałasu jest szczególnie dostępny w sprzęt MAC z unikalnym oprogramowaniem. Głosowania członków załogi jasno określone.
    Podkomitet Summer studiował dokumentację działań szkoleniowych i załogi.
    W laboratorium Research Center w USA, z udziałem specjalistów IAC i Polska z udziałem Narodowego Komitetu ds. Bezpieczeństwa Transportu i Federalna Administracja Lotnictwa (NTSB i FAA) w ramach naszej umowy dwustronnej ze Stanami Zjednoczonymi w posiadaniu systemu informacji szyfrowania, zapobiegania zderzeniom z TAWS ziemi i system nawigacji satelitarnej GNSS . Eksperci zaczęli analizować wyniki.
    Komisja Techniczna jasno określone - atak terrorystyczny, wybuch, pożar na pokładzie, awarii statku powietrznego w locie nie było. Silniki pracowały aż do zderzenia z ziemią.
    Lotnisko i jego urządzenia są przeznaczone do odbioru Słońca różnych klas, w tym Yak 40 i Tu-154.
    TAWS system został włączony, zdolny do pracy i zdaniu niezbędnych informacji dla załogi. system nawigacji GNSS został również uruchomiony.
    Załogi otrzymuje na czas informacji o meteoobstanovke i lotnisk alarmowych z centra wysyłkowe w Mińsku, lotnisko Smoleńska "Północ", a także załogi Yak-40 Polska w MON, który wylądował na lotnisku w około 1,5 godziny przed wypadkiem.
    Ustalono, że w kabinie nie było osób, członków załogi. Głos jasno określone, pozostałe (lub innych) podlega dodatkowej identyfikacji strony polskiej. Ważne jest dochodzenie.
    Wraz z polskich specjalistów przygotowania i przedstawienia do komisarza Polska praktycznych zaleceń w celu poprawy bezpieczeństwa. Podczas wizyty w MAC, Minister Obrony Narodowej, pan B. Klich, minister spraw wewnętrznych - Przewodniczący Komisji Rządowej Polska, Pan E. Miller szczegółowo poinformowane o. Słuchali nagrań z negocjacji załogi.
    MAC regularnie informował opinię publiczną o wszczęciu dochodzenia i dziś prezentujemy informację prasową na temat stwierdzonych faktów i okoliczności wypadku.
    Prac było zbadanie katastrofy, wysoki profesjonalizm Komisji Technicznej i zaangażowanych ekspertów, pijany praca zespołowa daje pewność, że przyczyną katastrofy zostaną ustalone jednoznacznie w możliwie najkrótszym czasie bez uszczerbku na jakości. Wyniki zostaną odkryte i podane do wiadomości publicznej. Po zakończeniu prac sprawozdania końcowego i wszystkich materiałów dochodzenia zostaną przekazane do Państwowej Komisji Rosja i Polska i Prokuratora Generalnego obu krajów.
    Zostaną sformułowane rekomendacje, że takie tragedie nie są powtarzane.
    Zdajemy sobie sprawę, że naszym obowiązkiem jest pamięć o ofiarach i odpowiedzialności społeczności międzynarodowej.

    Przewodniczący Komisji Technicznej IAC Morozow

    Na ustalonych faktów i okoliczności katastrofy Tu-154

    Prezentuje materiał jest rzeczowych informacji uzyskanych w trakcie dochodzenia Komitetu Technicznego IAC z upoważnionymi przedstawicielami Rzeczpospolita Polska i duża grupa polskich ekspertów z różnych źródeł, w tym naziemnych i powietrznych środków obiektywnej kontroli, a także lotu i dokumentacji utrzymania. W przypadku nowych instrumentów i analizy tego materiału będzie udoskonalany. Ten materiał i jego części nie analizą przyczyn awarii jest, nie było skierowane na ustalenie proporcji czyjejś winy lub odpowiedzialności i nie należy interpretować jako takich. Dla czytelności ustalone fakty zebrane w grupy. Wszystkie znaczniki czasu są w związku z czasu lokalnego Smoleńska, co zbiega się z Moskwą. Opóźnień w Warszawie na dwie godziny.

    Grupa 1: Ogólny poziom operacji lotniczych i szkolenie personelu na Tu-154M w 36 pułku lotnictwa Rzeczpospolita Polska

     a. Urządzenie nie zawiera szczegółowego programu szkolenia załóg lotniczych. Regularnego szkolenia okresowego na symulator do ćwiczenia umiejętności interakcji i technologii załogi, w tym szczególnych przypadkach w locie, nie są przeprowadzane;
     b. Organ nie jest podręcznik i technologii interakcji z członków załogi w 4-członek załogi. Loty są wykonywane bezpośrednio przy użyciu instrukcji użytkowania w locie statków powietrznych, przeznaczone do załogą, czyli 3 osoby (bez partnera).

     Grupa 2 formacji załogi i jej przygotowanie do lotu 10.04.2010.

     a. Załogi powstał kilka dni przed wylotem w FAC, drugiego pilota, nawigatora i mechanika pokładowego. Łączny nalot i niezależnych atak na Tu-154M w tej pozycji przez FAC był: całkowita - około 3480 godzin, Tu-154 - około 530 godzin, pilot: ogólny - 1900 godzin, Tu-154 - 160 godzin; nawigator: ogólne - 1070 godzin, Tu-154M - 30 inżynier godzin lotu: Razem - 290 godzin, Tu-154 - 235 godzin.
     b. Podczas inspekcji wstępnej szkolenia załogi otrzymała obraz danych pogodowych, które są wliczone w Aktualna pogoda i prognoza dla lotniska odlotu, lotniska w nagłych wypadkach, a także prognoza pogody na trasie lotu. Aktualna pogoda i prognoza dla lotniska docelowego "Smoleńska Północnej" załogi nie.
     c. Obecna lotniczych danych dotyczących przeznaczenia lotniska Smoleńska "Północ", w tym istniejące notatki, załoga nie.

     Rozdział 3 Przygotowanie statku powietrznego do lotu

     a. Przed wylotem samolotu była całkowicie uszkodzona. Wypełnienie paliwa jest o około 19 ton, co wystarczyło do lotu na określonej trasie z uwzględnieniem wybranych lotnisk zapasowych. Analiza wykazała, że paliwo jakości fizyko-chemiczne próbek paliwa w ogóle, żadnych uwag. masy startowej i środka ciężkości nie przekraczają ograniczenia Locie samolotu.
     b. Samolot był wyposażony w system wczesnego ostrzegania TAWS gruntów system podejścia typu lotu i system zarządzania UNS-1D (FMS). TAWS systemów i FMS jest wpisany, i są skuteczne.

     Group 4 lotniska Przygotowania do lotu

     a. 16 marca 2010 na lotnisku Smoleńska "Północ" przez specjalną komisję ekspertów z Rosji przeprowadzono lotu techniczne w celu określenia gotowości do odbioru lotnisku Tu-154 i Tu-134. W wyniku wspólnego wniosku, że lotnisko jest przeznaczony do przyjmowania tego typu statków powietrznych w oparciu o szereg zaleceń, w tym właściwego państwowego radia i sprzętu oświetleniowego do przebiegu lądowania 259.
     b. 25 marca 2010 prowadzono próby w locie wszystkich obiektów portu lotniczego i systemów. Kontrola miała stwierdzić, że ogólnie parametry i dokładność PAR, daleko i blisko ndb z markerów, oświetlenie, a stacje radiowe zgodne z lotnictwa w Rosji stanie i nadają się do latania. Środki, aby wykonywać automatyczne lub-dyrektor podejście lotnisku Smoleńska "Północ" nie ma.
     c. 05 kwietnia 2010 został zatwierdzony przez kontrolę techniczną lotniska Smoleńska "Północ" do otrzymania specjalnych lotów. Ogólny wniosek: lotnisko jest gotowa do odbioru Specjalne loty w okresie co najmniej pogody. Pogoda w tabeli minimum MKpos 259 na Słońce i kategorii "B" i "D" (Jak-40 i Tu-154) przewiduje ustanowienie minimum pogoda 100h1000 metrów.
     d. 10 kwietnia 2010, zgłoszone przez specjalistę w okresie od 7.00 za godzinę. 8,00 EUR za godzinę. Podczas inspekcji wstępnej kontroli sprzętu oświetleniowego, że został on należycie i operacyjnych. Natychmiast po katastrofie Tu-154 to sprawdzone urządzenia oświetleniowe nie było możliwe z powodu dużej intensywności działań do 5,00 za godzinę. 11 kwietnia 2010 komentarz na sprzęt oświetleniowy z załogi odleciał do samolotu lotnisko 10 i 11 kwietnia w komisji technicznej zostały otrzymane.

     Grupa 5 Wykonanie lotu do momentu odpowiedzialne są lotniska Smoleńska "Northern"

     a. Wyjazd z Warszawy został wykonany przy 927, z opóźnieniem z 27 minut do zmienionego czasu wyjazdu (9:00). Pierwotny lot zaplanowano na 08:30.
     b. Lot przez terytorium trzech państw: Polska, Białoruś i Rosja. poziom lotu około 10000 metrów. Komunikacja radiowa z dyspozytorów Mińsk i Moskwa była prowadzona w języku angielskim, z kierownikiem lotniska Smoleńska "Północ" - w języku rosyjskim.

     Grupy 6 do informowania załogi o pogodzie na lotnisku przeznaczenia gorsze określenie minimalnych

     a. Podczas lotu, załoga wielokrotnie informowany kierownicy Mińsk, Smoleńsk, a załoga Yak-40 Polskich Sił Powietrznych, dokonał lądowania na lotnisku przy 915, co stanowi około 1h 30min przed katastrofą
     - Około 27 minut przed katastrofą, samolot przeszedł w zmniejszaniu wysokości 7500 metrów, Mińsk-Control Manager załoga poinformowała, że port lotniczy przeznaczenia mgły, widoczność 400 metrów.
     - Po połączeniu z lotniska "Smoleńska Północnej" załogi dwukrotnie otrzymała informacje, że lotnisko mgła, widoczność 400 metrów, warunki dopuszczenia nie.
     - W tym samym czasie (około 16 minut przed katastrofą) załogi Yak-40 Rzeczpospolita Polska, załoga Tu-154 otrzymała informacje na temat widoczności 400 metrów i pionowej widoczność do 50 metrów.
     - Około 11 minut przed katastrofą załoga Yak-40 poinformował, że załoga rosyjskiego Il-76 złożyły dwa połączenia i udał się do zastępców.
     - Ponad 4 minuty przed katastrofą załoga Yak-40 poinformował, że docenia widoczność zarówno 200 metrów.

     Grupa 7 Wykonanie lotu od momentu odpowiedzialny jest lotnisko "Smoleńska Północ" przed obniżką ścieżki schodzenia

     a. Na wniosek załogi przeprowadzono ich "na próbę" podejścia do wysokości decyzji (100 m).
     b. W rozwiązywaniu załogi trzeciego z kolei poinformował dyżurnego, że z 100 metrów, które mają być gotowe do opieki do drugiej tury.

     Wyjście grupy 8 w sprawie podejścia końcowego i zmniejszenie ścieżki schodzenia

     a. Zmniejszenie ścieżki schodzenia przeszedł automatycznego pilota w kanały wzdłużne i poprzeczne, jak również za pomocą dołączonego automatycznego trakcji. Wyłączeniu autopilota do wzdłużnej kanału i trakcji automatyczny Podczas próby przekroczenia o 5 i 4 sekundy, przed zderzeniem z przeszkodą (drzewo), co doprowadziło do początku zniszczenie struktury samolotu. Wyłączeniu autopilota w bocznej kanału nastąpił w czasie trzeciego kolizji z przeszkodami, co doprowadziło do początku zniszczenia struktury.
     b. TAWS pierwszy system ostrzegania typu Pull Up (Pull Up) została na 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodami, które doprowadziły do początku zniszczenie struktury samolotu. Przed tym dwukrotnie utworzony typ wiadomości TERENOWY AHEAD (przed Ziemi).
     c. Pierwszy samolot uderzył w barierę miejsce w odległości około 1100 metrów od pasa po lewej stronie trakcie połączenia o 40 metrów. W związku z terenu (wąwóz), a wysokość drzewa, wysokość samolotu znajdowała się poniżej poziomu progu drogi startowej 15 metrów.
     d. Trzeciego starcia lewym skrzydle, co prowadzi do zniszczenia struktury wczesnych samolotów, o średnicy pnia 30-40 cm z brzozy doszło w odległości 260 metrów od punktu pierwszego kontaktu na lewo od osi rozszerzonego pasma 80 metrów.
     e. Czas, jaki upłynął od początku do konstrukcji statku powietrznego zniszczenia całkowitego zniszczenia struktury kadłuba samolotu na zderzenie z ziemią w pozycji odwróconej, był około 5-6 sekund. Ostateczne zniszczenie samolotu nastąpił o godzinie 10 41 minut 06 sekund.
     f. Badania medyczne wykazały, że trasologicheskie w momencie niszczenia struktury samolotu, w pozycji odwróconej, pasażerowie działał przyspieszenie o wartości około 100 g. Aby przetrwać w tym wypadku nie było możliwe.

     Grupa 9 ratowniczych

     a. Po około 13 minut po wypadku przez Departament Spraw Wewnętrznych regionu smoleńskiego i Federalnej Służby Bezpieczeństwa było zapowiadane kordonem miejsce katastrofy w promieniu 500 metrów, 180 pracowników, 16 sztuk urządzeń.
     b. Powstających małych otwartego spalania zostały wyeliminowane w 18 minut po wypadku przybyli strażacy obliczeń.

     Grupa 10 Podsumowanie badań statków powietrznych

     a. Wyniki potwierdziły, że podkomisja inżynierii awarii statków powietrznych, silników i systemów zostały odkryte. Uszkodzenia samolotu w powietrzu, aż do chwili zderzenia samolotu z przeszkodami, nie było.

     Grupie 11 przedstawiono podstawowe prace komisji śledczej

     a. TAWS kompletne informacje studiów i FMS, wyniki, jeśli to konieczne, skorygować tor lotu.
     b. Materiały do nauki medycyny sądowej członków załogi.
     c. Za pomocą niezależnych ekspertów lot do przeprowadzenia kompleksowej analizy działań załogi, Mission Control Service Specjaliści i symulacji lotu w oparciu o rzeczywiste warunki pogodowe i dane sterujące przelot urządzeń radiowych.
     d. Przygotowanie projektu sprawozdania końcowego.

     Komisji Technicznej IAC opracował wytyczne operacyjne, zgodnie z pkt 6.8 załącznika 13 do konwencji chicagowskiej, o których mowa je komisarz Przewodniczący Rzeczpospolita Polska.

http://johnkowalski.salon24.pl/184359,smolensk-tlumaczenie-wstepnego-raportu-komisji-mak