Tego samego dnia Janusz Korwin-Mikke na swoim blogu uznał, że "hipoteza [Amielina] ma ręce i nogi".

Wcześniej 16 kwietnia Stary Wiarus za możliwą przyczynę katastrofy podał błędną interpretację przez pilotów wartości ciśnienia referencyjnego dla wysokościomierza barycznego, podawanego przez dyspozytora na lotnisku Siewiernoje (z prowizorycznego baraku , nieco na wyrost nazywanego "wieżą").

Prawie miesiąc później, 14 maja 2010 na temat błędu pilotów wypowiedział się były szef szkolenia w Dowództwie Sił Powietrznych - pułkownik Piotr Łukaszewicz, a w "Polska The Times" pojawił się artykuł aspirujący do całościowego wyjaśnienia przyczyn smoleńskiej katastrofy p.t. "Odtworzono ostatnie chwile lotu Tu-154; błąd w pilotażu". Oba źródła potwierdzają pośrednio wersję Amielina, dezawuują możliwości błędnego odczytu ciśnienia z wysokościomierza barycznego przez pilotów, a za główny błąd pilotów wskazują błędną interpretację wskazań wysokościomierza radiowego:

"W przeciwieństwie do ciśnieniowych wysokościomierze radiowe mierzą rzeczywistą wysokość lotu samolotu nad terenem. Jedna antena radiowysokościomierza wysyła sygnał radiowy, a druga odbiera sygnał zwrotny odbity od powierzchni ziemi. Precyzyjnie zmierzona różnica czasu pomiędzy wysłaniem sygnału a jego odbiorem pozwala na określenie rzeczywistej wysokości lotu samolotu nad terenem. Mankamentem jest fakt, że teren wokół lotniska nie zawsze jest płaski jak stół. [...]

Należy przyjąć, że wysokościomierz barometryczny miał ustawione prawidłowe ciśnienie referencyjne i pokazywał właściwą wysokość. Przemawia za tym fakt, że do wysokości 100 metrów Tu-154 utrzymywał właściwy profil lotu, do którego kontroler lotu nie miał zastrzeżeń. Należy przypomnieć, że przed pasem lotniska na kierunku lądowania znajdował się jar o głębokości ok. 60 metrów. Radiowysokościomierz pokazujący rzeczywistą odległość od samolotu do powierzchni ziemi z chwilą wlotu nad jar pokazał nagły wzrost wysokości, zjawisko wybitnie niekorzystne w ostatniej fazie lotu bezpośrednio poprzedzającej lądowanie.

Brakowało kilku sekund, aby uratować samolot
Informacja o wzroście wysokości została odczytana jako wznoszenie samolotu, któremu należało przeciwdziałać poprzez zwiększenie prędkości opadania. Nie widząc ziemi, załoga nie mogła uświadomić sobie faktu, że tym razem, to nie samolot wznosi się, tylko ziemia się od niego oddala. Podejmując przeciwdziałanie wznoszeniu, którego nie było, piloci nagle zwiększyli prędkość zniżania, kierując się wskazaniami wysokościomierza radiowego i mając w pamięci fakt, iż przyrządy ciśnieniowe, także wariometr pokazujący prędkość wznoszenia lub opadania samolotu, działają z pewnym opóźnieniem, a radiowysokościomierz działa w czasie rzeczywistym.

O słuszności postępowania mogło ich także upewnić chwilowe pokrycie się wskazań obydwu wysokościomierzy. Jednakże wskazania radiowysokościomierza zaczęły maleć w tempie równie szybkim, jak chwilę wcześniej wzrastały. Przelot przez cały jar o szerokości ok. kilometra trwał nie dłużej niż 12 sekund. W tym czasie załoga dostrzegła ziemię oraz zorientowała się, że samolotowi grozi niebezpieczeństwo, i próbowała mu przeciwdziałać poprzez próbę nagłego zwiększenia wysokości lotu."

Szanowni Czytelnicy - niestety nie można bezkrytycznie przyjąć powyższego uzasadnienia, nawet pochodzącego ze źródeł wojskowych. Przede wszystkim piloci i nawigatorzy Tu-164M nie byli w Smoleńsku pierwszy raz. Musieli znać ukształtowanie terenu wzdłuż linii podchodzenia do lądowania. Musieli również wiedzieć, jakie wskazania przyrządów pomiarowych towarzyszą przelotowi nad tym głębokim jarem. W warunkach braku widoczności obserwowane wahania wskazań wysokościomierza radiowego - najpierw wzrost odległości od ziemi, a później zmiana tej wysokości - byłyby w oczywisty sposób pomocne w określeniu charakterystycznych punktów początku i końca szerokiego i głębokiego zagłębienia powierzchni, a więc pośrednio i odległości samolotu od początku pasa startowego.

Ponieważ prawie wszyscy jesteśmy kierowcami wyobraźmy sobie taką oto sytuację. Przed stacją benzynową, gdzie byliśmy już wcześniej parę razy na prostym odcinku drogi dojazdowej występuje najpierw błędne oznaczenie ostrzegające przed niebezpiecznym skrętem w prawo, a paręset metrów dalej błędne oznaczenie ostrzegające przed niebezpiecznym skrętem w lewo. Tymczasem trzeba jechać cały czas prosto. Czy jadąc w gęstej mgle i widząc pojawiające się w podanej kolejności błędne znaki ostrzegawcze rozpoczniemy wykonywanie niebezpiecznych zakrętów? Czy może te błędne znaki pozwolą nam ocenić bliskość poszukiwanego celu nie wpływając na kierunek jazdy?

Proszę zauważyć, że analogia z lotem Tu-154 jest dokładna, - różnica dotyczy tylko płaszczyzny zalecanych przez przyrządy czy znaki manewrów: pionowej w przypadku samolotu, poziomej w przypadku samochodu.

Ponadto pamiętajmy, ze w kabinie prezydenckiego samolotu siedziało czterech wysokiej klasy profesjonalistów (takich jak na szosie Robert Kubica czy Krzysztof Hołowczyc) dlatego prawdopodobieństwo popełnienia takiego błędu przez obu pilotów i nawigatorów w momencie maksymalnego skupienia uwagi na czynności lądowania jest niezwykle niskie.

Przedstawiona jako pewnik hipoteza nie tłumaczy dlaczego polski samolot nie znajdował się na linii pasa startowego, ale równolegle do niej w pewnej odległości. Obecność jaru oraz wskazania wysokościomierzy nie mają tu nic do rzeczy.Wyjaśnieniem tej okoliczności może być błędne wytyczenie osi pasa startowego przez radiolatarnie i reflektory nawigacyjne, czego w dostatecznym stopniu nie zweryfikowano. Ponadto nadal nie wiemy jaka na lotnisku Siewiernoje była koincydencja czasowa i trajektorie samolotu Ił-67, który krążył nad lotniskiem i odleciał chyba bezpośrednio przed lądowaniem Tu-154M. Z tego co podano do wiadomości Ił-67 nie został nawet zidentyfikowany, nie mówiąc o zapisach jego lotu i zeznaniach załogi. Teraz jest już na to za późno.

Nie wierzmy więc zbyt łatwo w wyjaśnienia i hipotezy podawane do wierzenia przez media i "specjalistów". Wystarczy myśleć logicznie.