Minister i jego raport

wygląda na to, że nawet Moskwa uznała, że zbyt wiele zostało pola manewru do pytań.

Jutro generał Anodina ogłosi ostateczną prawdę dla wszystkich mediów światowych.
Na pewno zamieści w wersji angielskiej na stronach MAK.

Siedem brakujących danych RSP

"FAP
NGEA GosA-2006", "FAP REA 2006" - tak tajemniczo nazywają się rosyjskie
przepisy opisujące wymogi stawiane lotniskom przeznaczonym do
wykonywania lotów państwowych. Polski raport poddaje stan wyposażenia
Siewiernego w Smoleńsku druzgocącej krytyce. "Nie spełnia norm
międzynarodowych", "analiza wskazuje, że lotnisko nie było właściwie
przygotowane do przyjmowania statków powietrznych" - puentuje swoje
ustalenia dokument końcowy komisji Jerzego Millera.

Podobno
istnieje rosyjski dokument stwierdzający zdolność lotniska Smoleńsk
Siewiernyj do eksploatacji do 1 grudnia 2014 roku. Niestety, Polacy nie
mogli go zobaczyć. Podobnie jak ostrzeżeń lotniczych (NOTAM-ów) serii
"M", które nie trafiają do międzynarodowego obiegu informacji.
A z
tego wynika, że wraz z rozwiązaniem 103. Gwardyjskiego Krasnosielskiego
Pułku Lotnictwa Transportowego jest tak naprawdę nieczynne i polskie
samoloty państwowe o statusie HEAD nie powinny tam nawet próbować
wylądować. Do rozformowania jednostki lotniczej latającej na Iłach-76,
której dowódcą był płk Nikołaj Krasnokutski, doszło w 2009 roku. Wtedy
też dokonano redukcji wyposażenia nawigacyjnego (pas stał się
"jednokierunkowy") i rozpoczął się proces zmierzający do coraz większego
zapuszczenia obiektu. Sprzyjała temu także trudna sytuacja ekonomiczna
znajdujących się przy jednostce Smoleńskich Zakładów Lotniczych.
Operacje lotnicze wykonywane były wyjątkowo i coraz rzadziej.
Gdyby
nie zainteresowanie państwa polskiego ze względu na Katyń, zapewne
mielibyśmy do czynienia z ruiną. Jednak co jakiś czas nasza dyplomacja
zabiega o możliwość wykonania pojedynczej operacji lotniczej na
Siewiernym. Tak było i w 2010 roku. Na wniosek Polski został wydany
przez władze rosyjskie 13 marca telegram o lotach samolotów specjalnych
Tu-154M i Jak-40 w dniach 7 i 10 kwietnia. Rosjanie obiecali, że
zamknięte lotnisko zostanie na te dni przywrócone do stanu operacyjnego.
Zgodnie z przepisami 25 marca odbył się przelot samolotem An-12, tzw.
oblot środków łączności i zabezpieczenia radiotechnicznego, a 5 kwietnia
zakończono wszystkie kontrole podpisaniem protokołu o zdatności
lotniska. Oczywiście wszystkie te procedury były prowadzone wyłącznie
przez rosyjskich wojskowych, według ich własnych norm i przepisów oraz
bez udziału naszych przedstawicieli. Tak samo stało się po katastrofie:
"Strony polskiej (akredytowanego przedstawiciela i jego doradców) nie
dopuszczono do udziału w oblocie kontrolnym wykonanym 15 kwietnia.
Strona rosyjska, pomimo wcześniejszych deklaracji, nie przekazała
stronie polskiej wyników tego oblotu" - czytamy w raporcie.

Minimum poniżej minimum
Siewiernyj
położony na północnych peryferiach Smoleńska, po prawej stronie
Dniepru, jest typowym posowieckim lotniskiem wojskowym, jakich są w
byłym ZSRS setki. Formalnie pas o wymiarach 2500 na 49 metrów spełnia
normy konstrukcyjne tzw. klasy pierwszej. Wydając wspomniany protokół,
rosyjskie wojskowe władze lotnicze określiły minima dla lądowania na nim
samolotów. Na kierunku ze wschodu na zachód (jedynym dostępnym), przy
czynnych dwóch radiolatarniach i radiolokatorze RSP są one identyczne
dla trzech typów statków powietrznych, których lądowanie było planowane
10 kwietnia, czyli Tu-154M, Jak-40 i Ił-76. Minimum to wynosi 100 metrów
podstawy chmur (widoczności pionowej) i kilometr widoczności poziomej.

Niestabilny odbiór z "bliższej"
Samolot
chcący wylądować na Siewiernym spotyka najpierw dwie radiolatarnie.
Najpierw "dalszą", potem "bliższą". Ta ostatnia położona jest zazwyczaj
około kilometra od progu pasa, a dalsza 4 kilometry. W Smoleńsku ta
ostatnia rozmieszczona została nietypowo, ponad 6 km od progu, ze
względu na ukształtowanie terenu, ale akurat ten czynnik nie wpływa
negatywnie na bezpieczeństwo lądowania, a nawet je poprawia. Dalsza
radiolatarnia została wyprodukowana w 1990 roku, a bliższa w 1981 i
położone są one odpowiednio 6,25 oraz 1,1 km od progu pasa.
Polska
komisja wykryła nieprawidłowości związane z ich funkcjonowaniem. Okazuje
się, że podczas lotu tupolewa pilot po minięciu dalszej radiolatarni
przełączył radiokompas na odbiór sygnału z bliższej. Ten jednak okazał
się niestabilny, "dlatego ustawiono [go] tylko na dalszą". Prawdopodobną
przyczyną braku możliwości namierzenia tej pomocy nawigacyjnej było jej
położenie przy linii energetycznej zakłócającej sygnał i zadrzewienie
okolicy.
Kolejny mankament związany z tym systemem (OSP) wynika z
błędów dokumentacji. Dostarczone załodze karty podejścia podają
wysokość, na jakiej samolot powinien minąć radiolatarnie. Znając
odległości między nimi, można obliczyć oczekiwany przez projektantów
lotniska kąt zniżania lądującego statku powietrznego. Szkopuł w tym, że
te odległości są inne według pomiarów MAK, polskiej komisji oraz
współrzędnych odnotowanych na karcie. Różnice nie są znaczne, osiągają
ok. 50 metrów, jednak wiele mówią o reputacji służb zabezpieczających
loty. Wspomniany kąt wynosi według MAK 2 st. 31 min 5 s, według polskiej
komisji 2 st. 31 min 49 s, zaś wyliczony na podstawie współrzędnych z
karty podejścia 2 st. 33 min 8 s. Nie przeszkadza to, żeby na tej samej,
zresztą pod wieloma względami bardzo niedbałej karcie, było napisane,
że wynosi on 2 st. 40 min, co jest zgodne z praktyką lotniczą.

Karty podejścia
Sama
karta podejścia, jaką dysponowała polska załoga, także zwróciła uwagę
komisji. Oto podsumowanie wartości tych dokumentów: "Karty podejścia
przekazane [przez Rosjan za pośrednictwem] Ambasady Polskiej w Moskwie
do Szefostwa Służby Ruchu Lotniczego w roku 2009 nie zawierały daty
wydania, nazwy dokumentu, z którego pochodzą, oraz numeru strony.
Opublikowana data wydania takiego dokumentu i jego numer służy poprawnej
identyfikacji. (...) Treść lotnicza kart podejścia była niezgodna ze
stanem faktycznym, ponieważ zawierała schemat i opis podejścia na
kierunku [lądowania z zachodu] nieczynnym od 15 października 2009. (...)
Karty nie zawierają informacji ważnych z operacyjnego punktu widzenia,
np.: ograniczeń wysokości, gradientu zniżania, pionowej prędkości
zniżania, procedury dla podejścia nieprecyzyjnego w zależności od
kategorii statku powietrznego, wysokości zapewniającej wymagane
przewyższenie nad przeszkodami...". Dodajmy, że prezentowana przez MAK
jako aktualna karta podejścia nie jest w żaden sposób bogatsza w treść
ani nie wyeliminowano z niej błędów.
Kolejny ważny element to używany
na nich układ współrzędnych. Rosyjskie schematy lądowania podają
współrzędne geograficzne w układzie SK-42 (z 1942 roku), nigdzie nie
wspominając o tym fakcie. Różnice w stosunku do używanego na całym
świecie w lotnictwie układu WGS-84, którym posługuje się także system
GPS, a za nim komputer pokładowy samolotu, mogą być znaczne. Badania
komisji potwierdziły wprowadzenie błędnych współrzędnych punktów
orientacyjnych (początek ścieżki zniżania, radiolatarnie, środek pasa)
przez naszą załogę. Okazuje się, że spowodowało to zafałszowanie
prowadzonej nawigacji o 116 metrów na południe. To częściowo zdaje się
wyjaśniać schodzenie samolotu na lewo od kursu (czyli właśnie na
południe).

Krzaki na ścieżce
Przyjrzyjmy się teraz
działaniu radiolokatora. To z niego kierownik strefy lądowania miał
odczytywać prawidłowe położenie samolotu "na kursie, na ścieżce".
Urządzenie RSP-6M2 zostało zainstalowane w 1989 roku. Powinno ono
zgodnie z normami rejestrować położenie (kąt pionowy i poziomy) samolotu
znajdującego się co najmniej 1 km od progu pasa. Czy tak było? Nasza
komisja podejrzewa, że jedną z przyczyn niewątpliwie wadliwego działania
aparatu było zasłonięcie wiązki sygnału bujną roślinnością okolic drogi
podejścia. Być może urządzenie zostało zainstalowane zbyt nisko. RSP
był po prostu za nisko. ""Protokół kontroli z powietrza radiolokacyjnego
systemu lądowania RSP-6M2" sporządzony po oblocie w dniu 25 marca,
którego celem było sprawdzenie działania systemu RSP-6M2, jest
niekompletny..." - czytamy w raporcie. Następuje po tym zdaniu fachowa
lista 7 brakujących danych.
Zarośla mogły zakłócać nie tylko
radiolokator, ale i pogarszać widoczność. "Po szczegółowej analizie
terenu, przeszkód i powierzchni ograniczającej podejście stwierdzono, że
wysokość wielu drzew przekraczała dopuszczalną. (...) Drzewa oraz
krzewy przysłaniały załogom statków powietrznych światła systemu
świetlnego oraz znacznie ograniczały obsadzie [stanowiska kontroli
lotów] widoczność podejścia do drogi startowej" - piszą nasi
specjaliści. Przekroczenia sięgały nawet 8 metrów i dotyczyły drzew
niemal sąsiadujących z trajektorią fatalnego lotu Tu-154M. Po
katastrofie Rosjanie wycinali te drzewa i obecny wygląd tego terenu w
niczym nie przypomina kwietnia 2010.
Osobny rozdział w polskim
raporcie to opis stanu oświetlenia podejścia. Światła pomagające
samolotom precyzyjnie wylądować muszą spełniać dość wyśrubowane normy,
są one układane według opisanych przez przepisy wzorów. W Smoleńsku
powinno znajdować się oświetlenie systemu ŁUCZ-2MU. Czy tak było w
rzeczywistości? Oto opinia autorów raportu: "Z dokumentacji
fotograficznej Komisji wynika, że elementy wchodzące w skład układu
świetlnego lotniska Smoleńsk-Północny pochodziły z bliżej nieokreślonego
systemu. W odróżnieniu od elementów urządzenia ŁUCZ-2MU nie miały
luster i soczewek skupiających ani możliwości regulowania kąta świecenia
zarówno w płaszczyźnie pionowej, jak i poziomej. Ustawienie punktów
świetlnych systemu istniejącego na lotnisku Smoleńsk-Północny jest inne
niż specyfikacja systemu ŁUCZ-2MU". Mankamenty w światłach podejścia
dostrzegli też Rosjanie: "W "Protokole oblotu kontrolnego" wykonanego 15
kwietnia stwierdzono, że światła podejścia w zależności od miejsca
położenia i wysokości lotu, na odległości 400, 700 i 800 metrów od progu
[drogi startowej] mogą być zasłaniane przez rosnące wokół nich drzewa i
krzewy. (...) W tym samym dokumencie wskazano, że światła drugiej i
trzeciej grupy (800 i 700 metrów od [progu pasa]) nie istnieją -
znajdują się tam resztki lamp, a kabel zasilający był zerwany. Na
światłach pierwszej grupy (900 metrów) były rozbite filtry świetlne, a z
trzech żarówek świeciła jedna". Czytamy także, że "z przeprowadzonego
przez Komisję w dniu 14 kwietnia rekonesansu na miejscu wypadku
wynikało, że w latarni [świetlnej umieszczonej przy bliższej
radiolatarni] z sześciu lamp sprawne były trzy". Wniosek zapisany w
"Protokole kontroli z powietrza systemu świetlnego ŁUCZ-2MU" z 25 marca,
że "system spełniał wymagania do zabezpieczenia lotów statków
powietrznych bez ograniczeń", nie jest według polskich ustaleń zgodny ze
stanem faktycznym zarówno w dniu wykonania oblotu kontrolnego, jak i w
dniu wypadku.

Piotr Falkowski

http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20110801&typ=po&id=po03.txt