Starynkiewicz - twórca nowoczesnej Warszawy (2)

Inną nierozwiązaną przed poprzedników Starynkiewicza sprawą był problem komunikacji miejskiej.

 

W 1878 roku prezydent, mimo skoncentrowania swoich wysiłków na budowie nowej sieci wodociągowo-kanalizacyjnej, zainicjował opracowanie projektu wprowadzenia nowych linii tramwajowych w mieście. Dokument wysłano do Petersburga w celu zatwierdzenia go przez tamtejsze MSW, co nastąpiło dość szybko. W tej sytuacji magistrat ogłosił przetarg na budowę 7 linii tramwajowych, rozjazdów, stajni na 200 koni oraz remiz dla wagonów. W wyniku przeprowadzonej licytacji koncesje otrzymało Towarzystwo Belgijskie, prowadzące podobne inwestycje w Neapolu, Mediolanie, Trieście i Lwowie. Umowa została podpisana w listopadzie 1880 roku i przewidywała wybudowanie powyższej infrastruktury w ciągu 3 lat, a następnie eksploatację tych 7 linii tramwajowych przez 35 lat. Po tym okresie całość infrastruktury przechodziła bez wykupu na własność miasta. Magistrat uzyskał także prawo wykupu przedsiębiorstwa po 15 latach za sumę odpowiadającą trzem średnim dochodom w ciągu ostatnich 5 lat (co faktycznie zostało przeprowadzone w końcu lat 90. XIX w.) . Przez cały czas użytkowania linii miasto miało partycypować w zyskach Towarzystwa w wysokości 5 %, a ponadto Towarzystwo miało płacić normalne podatki do kasy miejskiej.

Towarzystwo Belgijskie zgodnie z warunkami kontrakty, uruchomiło do 1883 siedem linii tramwajowych i liczba pasażerów w pierwszym roku eksploatacji sięgnęła 30 tysięcy dziennie.

 

Kolejną konieczną inwestycją z dziedziny komunikacji była budowa nowego dworca kolejowego na skrzyżowaniu ulicy Marszałkowskiej i alej Jerozolimskich. Stary dworzec kolei Warszawsko-Wiedeńskiej był za mały aby zaspokoić rosnące potrzeby miasta. Podstawową wadą dworców warszawskich był fakt, iż były to stacje kończące bieg pociągów, bez możliwości przedłużenia linii kolejowej. Z inicjatywy Starynkiewicza, Towarzystwo Dróg Żelaznych Rosyjskich ogłosiło w 1890 roku „konkurs europejski na wykonanie projektu dworca pasażerskiego dla wyjeżdżających ze stacji drogi żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej w Warszawie”. Sprzeciw rosyjskich władz rosyjskich planujących wybudowanie linii średnicowej sprawił, iż wybrany projekt nie został zatwierdzony, a Warszawa nowy dworzec otrzymała dopiero w okresie niepodległości.

 

Ważnym zagadnieniem związanym z rozwojem komunikacji, była poprawa nawierzchni chodników i jezdni. 1/3 ulic w Warszawie była niebrukowana, a tylko 10% ulic miało dobrą nawierzchnię. Przy okazji prac nad siecią wodociągowo-kanalizacyjną, starano się zmienić bruki na lepsze, jednocześnie wprowadzono płyty chodnikowe wykonane z betonu. Zastąpiły one kostki z piaskowca, granitu lub drewna. Z powodu braku środków finansowych wybrukowano zaledwie kilkanaście nowych ulic.

 

Za prezydentury Starynkiewicza podjęto także próbę regulacji ulic, które były za ciasne dla komunikacji omnibusów i tramwajów. Pierwszym krokiem było stworzenie planu przestrzennego miasta, na podstawie którego dokonano w latach 90. poszerzenia kilku ulic oraz wytyczenia kilku nowych. Do tej pory rozwój miasta następował w sposób nieuporządkowany, bez żadnego planu, likwidując przy okazji wiele terenów zielonych. Brak wolnych terenów spowodowany był otoczeniem miasta przez obiekty wojskowe, w obrębie których nie wolno było wznosić trwałych budowli (dotyczyło to terenów do 5 km na zewnątrz umocnień). Od północy była to , wzniesiona po upadku powstania listopadowego, Cytadela. W latach 1878-1890 Rosjanie zbudowali kilkadziesiąt fortów ciągnących się od Koła, Szczęśliwic, Rakowca, aż do ulicy Dolnej. Dopiero zmiana doktryny wojskowej, doprowadziła do zniesienia w 1911 roku tego zakazu budowy w okolicy umocnień.

 

Kolejnym problemem, które czekało na rozwiązanie od dłuższego czasu była kwestia nowego kontraktu z gazowym Towarzystwem Dessaudzkim. Dotychczasowa umowa była bardzo niekorzystna dla miasta, które traciło tysiące rubli rocznie a przy tym nie miało zapewnionego dobrego oświetlenia, tak, iż „tonęło w egipskich ciemnościach”. Zużycie gazu do oświetlenia rosło w Warszawie bardzo szybko (w latach 1864-1884 – 9 krotnie), zapewniając Towarzystwu krociowe zyski. Prezydent pragnął zapewnić miastu udział w zyskach Towarzystwa, a w razie oporu ogłosić przetarg na budowę konkurencyjnego zakładu. Dotychczasowy kontrakt stawiał jednak Towarzystwo w uprzywilejowanej sytuacji, a dyrektor gazowni p. Rein otwarcie powiedział Starynkiewiczowi nie zamierzał „zawrzeć nowego kontraktu na oświetlenie Warszawy przy warunkach bezpłatnego oddania po ubiegu pewnej ilości lat zakładu gazowego na własność miasta”. Wobec próby wykupienia zakładu, Towarzystwo przedstawiło absurdalną wycenę, zgodnie z którą gotowe było sprzedać miastu zakład gazowy za kwotę 6 mln rubli, podczas gdy niezależne wyceny opiewały na 2 mln rubli.

W tej sytuacji Starynkiewicz rozpisał przetarg na budowę nowego zakładu gazowego, który wygrał projekt inżyniera Hagenera. W obliczu niebezpieczeństwa utraty zysków Towarzystwo Dessaudzkie rozpętało wielką kampanię prasową oskarżającą prezydenta o zapędy dyktatorskie, podjęło także interwencję w petersburskim MSW. Akcja ta odniosła sukces, gdyż gubernator nakazał magistratowi zawarcie następnej umowy z Towarzystwem, co nastąpiło ostatecznie w 1883 roku. Na jej mocy doszło do obniżenia ceny gazu, a miasto miało partycypować w zyskach Towarzystwa (niespełna 2%), w zamian za to miało zostać zwolnione od płaty rogatkowej i patentowej.     

 

Dużym problemem dla miasta była także nieuregulowana Wisła. Powodowało to liczne powodzie i zalewanie dolnej części miasta – Powiśla. Liczne mielizny, łachy i małe wyspy ograniczały swobodny przepływ wody, utrudniały transport rzeczny i doprowadzały do osadzania się na brzegach licznych zanieczyszczeń. Konieczna była regulacja rzeki w obrębie miasta polegająca na wyprostowaniu jej biegu, likwidacji zakola oraz budowie bulwaru, który osłoniłby miasto przed fala powodziową. Powódź 1883/84 roku doprowadziła do przesunięcia głównego koryta rzeki, co utrudniło prowadzenie budowę nowych wodociągów. W obliczu zagrożenia tej inwestycji, Starynkiewicz zażądał od rosyjskiego MSW oraz Ministerstwa Komunikacji szybkiego uregulowania rzeki. Jego interwencja odniosła skutek – Ministerstwo Komunikacji zgodziło się wyasygnować 0,8 mln rubli na regulację Wisły na odcinku 11 wiorst od mostu Aleksandryjskiego (Kierbedzia) w stronę Wilanowa. Resztę potrzebnej kwoty – około 0,5 mln rubli miało pochodzić z kasy miasta. Prace powyższe rozpoczęto w 1885 roku i trwały one do 1889 roku. Kolejny projekt, obejmujący budowę bulwarów oraz zagospodarowanie Powiśla, nie zyskał akceptacji władz centralnych, które myśląc o budowie trzeciego mostu, nie chciały się zgodzić na zwężenie koryta rzeki.

 

Nie mogąc poprawić sytuacji Powiśla, Starynkiewicz podjął starania w celu zadrzewienia tej części miasta, aby zlikwidować tereny podmokłe. Była to część kompleksowego planu prezydenta zwiększenia terenów zielonych w mieście. Ogółem za rządów Starynkiewicza posadzono w mieście ponad 16 tysięcy drzew przy ulicach i 12 tysięcy w parkach, odrestaurowano 13 parków i założono park Ujazdowski.

 

Dzięki energicznym krokom Starynkiewicza Warszawa przeżywała dynamiczny rozwój i zaczęła stopniowo zmniejszać dystans w stosunku do innych miast europejskich. Nawet jego oponent Aleksander Świętochowski napisał, że „Warszawa miała szczęście w tych czasach, gdyż prezydentem miasta mianowano człowieka wyjątkowo uczciwego, a przy tym dobrego administratora – generała Starynkiewicza, który mając bezpośredni wpływ w Petersburgu umiał na czas paraliżować zakusy różnego rodzaju aferzystów, chcących łapać ryby w mętnej wodzie”. Gdy po śmierci głównego kasjera w kasie miejskiej stwierdzono brak 16 tysięcy rubli, prezydent z własnej kieszeni pokrył to manko.

Pomimo tych sukcesów, a może właśnie z ich powodu,  7 września 1892 roku prezydent ustąpił ze stanowiska. W oficjalnym oświadczeniu podano jako powód rezygnacji, zły stan jego zdrowia, jednak mając na uwadze, iż potem na emeryturze nadal aktywnie działał na rzecz miasta, należy przypuszczać, iż faktyczny powód ustąpienia był inny. Decydującą rolę odegrała niechęć władz petersburskich, którym nie podobał się jego liberalny stosunek do Polaków. Zamiast wspierać plany zrównania statusu Warszawy z miastami powiatowymi, doprowadził do jej znacznego unowocześnienia i rozbudowy. Redaktor Aleksiejew na łamach „Warszawskich Nowosti” napisał, iż był on „osobnikiem wynarodowionym, kosmopolitą, mającym przytępione poczucie narodowe”.

Po ustąpieniu ze stanowiska, Starynkiewicz pozostał w Warszawie. Ówczesną praktyką było natomiast, iż b. urzędnicy rosyjscy szybko wyjeżdżali do Rosji.

 

Będąc już na emeryturze, Starynkiewicz zaangażował się w prace związane z elektryfikacją linii tramwajowych. Realizacji tego przedsięwzięcia już nie doczekał, gdyż kontrakt na zastąpienie tramwajów konnych przez elektryczne został podpisany w 1905 roku. Był także zwolennikiem budowy elektrowni i oświetlenia elektrycznego Warszawy, dzięki czemu oprócz uzyskania tańszego źródła energii, miasto pozbywało się Towarzystwa Dessaudzkiego.        

 

Prezydent Sokrates Starynkiewicz zmarł 23 sierpnia 1902 roku. W jego pogrzebie uczestniczyło całe miasto. Trumnę ze zwłokami zmarłego przeniesiono z sobory na Długiej na cmentarz prawosławny na Woli. „Przed trumną szli członkowie cechów, (…) członkowie zarządu gminy starozakonnych, (…) dalej przedstawiciele kupców. Za tymi delegacjami oficerowie artylerii nieśli na poduszkach ordery zmarłego. (…) Przy karawanie po obu stronach szli urzędnicy magistratu z generałem Bibikowem na czele (…). W pierwszym rzędzie za karawanem oprócz rodziny postępowali generał –gubernator warszawski, generał Czertkow,(…) i inni dostojnicy wojskowi i cywilni. (…) Orszak pogrzebowy zamykały dwa szwadrony lejbgwardii pułku ułanów, rota piechoty i bateria artylerii”. Na trasie pochodu ustawiły się liczne tłumy warszawiaków pragnących oddać ostatni hołd prezydentowi miasta.

 

Wybrana literatura:

 

A. Słoniowa – Sokrates Starynkiewicz

A. Słoniowa – Początki nowoczesnej infrastruktury Warszawy

K. Beylin – Dni powszechne Warszawy w latach 1880-1900

A. Świętochowski – Wspomnienia

S. Kieniewicz- Warszawa 1795-1914

W. Pruss – Rozwój przemysłu warszawskiego w latach 1864-1914