R A P O R T. " Na jakiej podstawie ? "

avatar użytkownika nissan
nissan, pt., 18/02/2011 - 07:36

UVERTURE.


..W drugiej połowie lutego  -
dowie się Pan - wtedy swoje stenogramy przedstawi Instytut Ekspertyz Sądowych im Prof Sehna w Krakowie.
Ja zresztą zwróciłem uwagę jeszcze na inny cytat, niestety nie pomnę KTO, bo byłem czym innym zajęty niż sejmowy bredzeniem.
"Nie krzyczcie, żebyście póżniej nie musieli siedzieć cicho"
pozdrawiam  NAGLE OCIEMNIAŁY
*****


Raport MAK – Dzień hańby i zdrady

Posted by ndb2010 w dniu Styczeń 12, 2011
Przyjaciele Patrioci !
Drodzy czytelnicy.
Postanowiłem dodać to wprowadzenie bo zaobserwowałem, że bez słów otuchy trudno będzie przyjąć to co zawiera ten wpis. Bez tego wprowadzenia może pojawić się bezsilność wobec  faktu, że osoby, które są odpowiedzialne w tej chwili za Polskę przez całe 9 m-cy ukrywały fakty i wspierały „medialną nagonkę” na załogę i pasażerów. Jednym dla mnie wytłumaczeniem takich działań jest współsprastwo.
Czuja sie bezkarni. Stosuja starą metodę zastraszania.
Wysyłam życzenia sił i wytrwałości w tych trudnych chwilach gdy ujawniają się wszyscy agenci wpływu, którzy pomimo dostępnych faktów jak w amoku starają się rzucać kolejny raz w błoto godność Tych, którzy zginęli i honor oficerów.
Proszę mi uwierzyć, że ja jako były sympatyk PO (czego się bardzo wstydzę) i osoba której bardzo trudno było uwierzyć, że to może być zamach. Sprawdzałem dane na wszystkie możliwe sposoby. Nie wiem jakby sie starali winy pilotom nie udowodnią i każdy ich fakt zaprzecza innemu który głoszą. Plączą się w tuszowaniu i zapętlają w kłamstwach.
Porazające są tylko te ich kłamstwa i buta. Ale to Rosja tam od wielu lata nie muszą przestrzegać niczego.
Pozdrawiam serdecznie i życzę nam wszystkim wytrwałości. Od dziś oni bedą z każdym dniem słabnąć bo każde kłamstwo ma swoje granice i apogeum.
Wierze gleboko, ze prawda zwycięży bo nauczony doświadczeniem nie wątpiłem i nie poddawałem się ani w trakcie raportu wstępnego ani w trakcie innych zmasowanych medialnych ataków kłamstw. Robilem swoje, nie przerywając pracy i zawsze przynosilo to duże efekty.
W psychologii jest takie powiedzenie:
Zlo czerpie sile z naszego strachu,
DLATEGO NIE POZWÓLMY SIE ZASTRASZYC.
Prawda jest silniejsza od kłamstwa a służąc jej mamy siłe, której nasi przeciwnicy nie są w stanie zrozumieć.
Prawda zwycięży.
Pozdrawiam serdeczenie wszystkich miłujących prawdę
Konrad
WSTĘPNE PODSUMOWANIE ANALIZY RAPORTÓW
(raport końcowy komisji MAK + polskie poprawki)
Z analizy raportu MAK i polskich poprawek na chwilę obecną wynika bezspornie, że:
Ø  Samolot był naprowadzany przez rosyjskich kontrolerów błędnie w najważniejszych parametrach: wysokości oraz odległości. Błąd odległości wynosił co najmniej 700-800 metrów.
  • Ostatni komunikat kontroli lotu „2 km na kursie i scieżce” był podany w odległości min.2.75 km od progu pasa
  • pozostale komunikaty mialy podobny błąd.
Błędnie podawane odległości powodowały, że załoga oszukana przez komuunikaty dodatkowo „goniła ścieżkę” myśląc, że leci za wysoko. Była za to nagradzana „na kursie i scieżce” choć praktycznie nigdy na niej nie była.
Ø  Załoga nigdy nie była na ścieżce na której powinna była lecieć. Pomimo tego kontroler nigdy nie poinformowal o tym zalogi. Mozna mówić o locie na ścieżce, która była wirtualną ścieżką prowadzacą do śmierc. Sćieżka ta była przesunieta do tyłu min.800 metrów w odległości i kilkadziesiąt metrów w wysokości na niekorzyść samolotu. Załoga była informowana że jest na kursie i scieżce lecąc nieuchronnie do zderzenia z ziemią.
Ø  W odległości co najmniej 1,2 km od progu pasa na wysokości 20 metrów (musialo to być wcześniej) nastąpiło przy próbie ratowania samolotu coś co spowodowało znaczne odchodzenie od osi ladowania i kierowanie sie samolotu na teren zalesiony i miejsce upadku. Komisja MAK nie wytlumaczyla co sie stalo, ze samolot przed uderzeniami w drzewa zaczal znacznie odchodzic od osi i kierowac sie na niebezpieczny teren.
Ø  Strona polska nie otrzymała żadnych dowodów (ekspertyz, próbek, protokołów sekcyjnych itd) potwierdzajacych że we krwi gen. A. Blasika znaleziono alkohol. Rosjanie nie przedstawili, żadnych dowodów na to.
Ø  Wypadek zdarzyl sie o 08:41.05 ale dopiero o 08:55 (14 minut po katastrofie) na miescu znalazły sie pierwsze wozy strażackie i polscy świadkowie (wszyscy mówili, ze byli jako pierwsi biegnąc za wozem strażackim). Jako pierwszy na miejscu katastrofy znalazl sie oddzial straży z lotniska który jednak został zawiadomiomy dopiero o godzinie 08:50 a więc 9 minut po katastrofie. Schemat alarmowania wyglądał tak:
08:41 – katastrofa
08:42 – zawiadamiono zostaje straz nr.1 w miescie smolensk z rejonu znacznie oddaleonego od lotniska.
08:50 – zostaje zawiadomiona straz nr.2 z lotniska
08:55 – na miesce przybywa straz nr.2 z lotniska
08:58   - pojawia się …jedna karetka  – brak jej na materialach wideo S.Wisniewskiego!!!
08:59   – rozpoczyna się akcja gaśnicza
09.00  - Na miejsce przybywa S.Wisniewski (kręci już wozy strażackie w akcji) i polscy świadkowie, biegnący za strażą z lotniska.
09.03   – zakończono akcję gaśniczą
09:10   – na miejsce przybywa 7 karetek.
09:25 – po 43 minutach na miesce przybywa straż nr.1 z miasta, ktora zostala zawiadomiona jako pierwsza o godzinie 08:42.
Film 1.24
Podsumowujac ten punkt i uzupełniając o zeznania i dostępne fakty. Film 1.24 z strzałami dotyczył czasu: 08:49 – 08:51 a więc filmuje końcówkę tego co się działo przez pierwsze 10 minut po katastrofie gdy nie bylo slużb ratowniczych (straży, pogotowia) i nie bylo polskich świadków, którzy biegli za pierwszym wozem strażackim. Opóznienie wynika z tego, że wóż strażacki a zanim świadkowie najpierw pojechali na drugą stronę pasa startowego i musieli wracać. S.Wiśniewski przybywa na miejsce od strony ulicy po godzinie 08:51, następnie wraca i stara się podejść z drugiej strony. Filmuje już akcję gaśniczą. Wóz straży pożarnej znajduje się w miescu z którego udziekał utor filmu 1.24. Na filmie 1.24 nie ma żadnych wozów strażackich,które stały w miejscu gdzie pózniejzostał aresztowany S.Wiśniewski (mniej więcej tam gdzie stał dziadek z teczką z filmu 1.24)
To są najważniejsze kwestie jasno pokazujące, że załoga była naprowadzana na śmierć i kontrolerzy podawali błędne dane co do najważniejszych parametrów.
Parametry lotu
Na 99.99 % można stwierdzić, że zapis parametrów lotu nie pochodzi z polskiego samolotu. Różnice parametrów lotu i informacji z stenogramów oraz danych lądowania są tak duże, że w żaden sposób nie da się ich dopasować do siebie.
W pełni zrozumiałe są słowa oficjalnych polskich ekspertów, którzy stwierdzili, że przez 9 m-cy nie mogli dopasować danych parametrów lotu do zapisów z stenogramów.
Cały raport zawiera kwestie tak absurdalne i zaprzeczające sobie, że zastanawiam się czy to jest błąd tłumacza czy naprawdę coś takiego MAK opublikował:
1.Kto podejmuje decyzję o lądowaniu,
(…)Następnie Anodina podała bezpośrednie przyczyny katastrofy:
- podejście do lądowania mimo braku zgody z wieży kontrolnej
chwile dalej broniac kontrolerow:
MAK: To był lot międzynarodowy, którego dowódca podejmuje samodzielną decyzję o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska – podała Anodina. Mówiąc o statusie lotu z 10 kwietnia 2010 r., Anodina powiedziała, że rejs ten był „jednorazowym lotem dotyczącym międzynarodowego transportu osób”.
- Zgodnie z przepisami rosyjskimi i normami międzynarodowymi, dowódcy tych załóg podejmują samodzielne decyzje o lądowaniu bądź opuszczeniu lotniska, biorąc na siebie wszelką odpowiedzialność za podjętą decyzję – dodała. Podkreśliła, że analogiczne przepisy obowiązują także w Polsce. (…)
2.Wysokościomierz ciśnieniowy
Wnioski końcowe MAK:(…)Samolot schodził do lądowania zbyt stromo i za szybko. Wysokościomierz w samolocie mylił się o 170 metrów.(…)
(…)Międzypaństwowy Komitet Lotniczy podał też w raporcie końcowym, że załoga, zgodnie z tym, co przekazał jej kontroler, ustawiła na wysokościomierzu barometrycznym ciśnienie lotniska 745 mm, jednak „w odległości 4700 metrów od progu pasa i na wysokości około 300 metrów na wysokościomierzu WBE-SWS (barometrycznym) dowódcy statku powietrznego ustawiono standardowe ciśnienie 760 mm, co doprowadziło do zawyżenia wskazania wysokościomierza WBE-SWS o około 165 metrów i wyłączenia sygnalizacji dźwiękowej systemu (ostrzegania przed przeszkodami) TAWS”.
Komentarz:
Komisja MAK tym miejscu podała  wiele nieprawdziwych informcji.
Kłamstwo numer 1.
Według stenogramu
508]. 08:39:57,1-08:39:59,3            Anonim           400 metrów
509]. 08:40:02,6-08:40: 15,6            Anonim     (niezrozumiałe)
510]. 08:40:06,7-08:40:07,8           TAWS TERRAIN AHEAD
511]. 08:40:13,5-08:40:14,6            Kontroler 4 na kursie i ścieżce.
512]. 08:40:16,7-08:40:17,6        Mjr.Protasiuk Na kursie i ścieżce.
513]. 08:40:18,6-08:40:20,1    Anonim (niezrozumiałe)
514]. 08:40:19,6-08:40:21,1 Nawigator 300
To zdanie jest na pewno błędne gdyż:
- Niepoprawna wysokość BARO o 180 metrów wg.wykresu z raportu była zawyżona już wcześniej od 17 km a nie od 4.7 km.
- Popełniono chyba literówkę, w raporcie napisano, że to wyłączyło TAWS a w rzeczywistości wtedy się załączył TAWS
Według danych z raportu MAK (strona 68-69, wykres 23, 24) od godziny: 08:34 (17 km od progu pasa) do 08:40 (5 km od progu pasa) samolot leciał na takiej samej wysokości a podobno 17 km od progu pasa ustawił się na wysokości 500 metrów, potem na 5.2 km zakładając poprawne odległości, podał wysokość 400 metrów, wcześniej dwa razy a w zasadzie 3 (plus wejście na ścieżkę) kontroler podał, że samolot jest na sciezce. Jeśli cały czas (przez 5 km) leciał na 500 metrach to jak mógł być na ścieżce?
Podam przykład: w odległości 6 km samolot powinien być na wysokości 300-340 metrów aby był na ścieżce, prawidłowej wysokości. Według parametrów lotu był na wysokości 500-680 metrów???? a kontroler powiedział „na kursie i ścieżce”????
Wykres 25 strona 70 (raport komisji MAK)
Całkowicie nie zgadzają się wskazania z odczytu Radiowysokościomierz i wysokościomierza ciśnieniowego.
  • Według wykresu wysokościmierza ciśnieniowego przez ostatnie 20 sekund (ostatnie 2 km lotu od 08:40:45 do 08:41:05) samolot nie zmieniał już wysokości, zachowując wysokość lądowania (zetknięcia z ziemią).
  • W tym czasie wysokośc radiowy wskazywał od 100 metrów do 6 metrów.
I jak wielkim cynizmem trzeba się wykazać aby sugerować, że załoga w połowie lądowania zmieniła sposób pomiaru wysokości z BARO na RW. To jest taki absurd, że tylko potomkowie Stalina, którzy w kieszenie pomordowanych żołnierzy w Katyniu wkładali niemieckie gazety z 1941 mogli wymyśleć.
Na kursie – odchylenie od osi pasa startowego
Z  wywiadu E.Klicha dla Gazety Polskiej
- „GP”: Czy ma Pan zastrzeżenia do pracy radiolatarni?
- E.K.: Pewne uwagi zgłosiła załoga Jaka 40.
- Te „uwagi” to poważne zarzuty – że praca bliższej radiolatarni była zakłócona, wskazówka przełączonego na nią radiokompasu odchylała się raz w prawo, raz w lewo o 10 stopni.
- Tupolew wyszedł bardzo precyzyjnie, on szedł dokładnie nad tą bliższą latarnią, odchylony od osi o zaledwie 20 metrów, i są na to dwa rodzaje dowodów. Pierwszy – ścięta pierwsza brzózka i dalej…
- Ale brzózka nie jest oddalona od osi o 20 metrów, tylko znacznie więcej.
- Proszę dosłuchać. Jest drugi dowód. Między skrzydłem a anteną bliższej radiolatarni przeskoczyła iskra co zeznał jeden ze świadków. Odległość skrzydła od odciągu radiolatarni nie mogła być większa niż jeden najwyżej 3 metry (to mogliby określić fizycy), by taka iskra mogła przeskoczyć. Należy do tego dodać połowę rozpiętości samolotu tj około 17 metrów. Wynika z tego, że kadłub samolotu nie mógł być odchylony od osi pasa więcej niż 20 metrów.
Komentarz – Raport wstępny komisji MAK opublikowany w dniu 19 maja 2010 roku stwierdzał, że odchylenie od osi lotniska w pobliżu bliższej radiolatarni wynosiło 40 metrów co przekraczało zakres błędu urządzeń naprowadzających w tym miejscu. Pan E.Klich wczoraj stwierdził, że raport wstępny komisji MAK zawierał znaczny błąd i odchylenie wynosiło w rzeczywistości 20 metrów.
Dzisiejszy raport komisji MAK podaje, że odchylenie wynosiło 35 metry co także przekraczało normy.
Jednak szczegółowe analizy polskich internautów z których wielu jest matematykami i fizykami wykazują, że zarówno komisja MAK jak i Pan E.Klich nie przedstawiają rzeczywistych faktów. Siergiej Amielin który do niedawna swoimi analizami potwierdzał ustalenia komisji MAK w ostatnich miesiącach przyznał się, że trajektoria lotu i odchylenie, które mógł mieć tam polski Tu-154m znacznie się różni od ustaleń komisji MAK. S.Amielin broniąc się opublikował dwa możliwe warianty trajektorii lotu, które same w sobie przeczą sobie nawzajem. Wciąż trwają szczegółowe analizy w tym temacie ze strony polskich specjalistów ale na dziś można już stwierdzić, że:
- Trajektoria lotu znacznie różniła się od tej przedstawionej w raporcie wstępnym komisji MAK (min.odchylenie 40 metrów). Aby pokrywała się z stanem faktycznym odchylenie polskiego samolotu musiało wynosić mniej niż 20 metrów lub ok.60 metrów
- Istnieje duże prawdopodobieństwie tego, że w okolicach bliższej radiolatarni przy próbie ratowania nastąpiło coś co spowodowało odchodzenie samolotu Tu-154m od osi pasa startowego. Biorąc to pod uwagę ewentualne uderzenie w brzozę praktycznie w żaden sposób nie zmieniło trajektorii lotu tak jak wcześniej było to głoszone.
- Istnieje duże prawdopodobieństwo, że ślady uszkodzonego drzewostanu zostały sztucznie spreparowane w celu uwiarygodnienia wstępnego raportu komisji MAK z maja 2010 roku.
Analizy w tym temacie są wciąż robione i wkrótce można się spodziewać bardziej szczegółowych wyników.
trasa z raportów MAK
trasa ta jest niemożliwa, gdyż aby samolot poruszał się równolegle do pasa to musiałby mieć odchylenie 60 metrów:
Prawdopodobna trajektoria samolotu.
Zmiana pomiaru i analiz ścieżki schodzenia
Ścieżka pomiaru radaru miałazgodnie z kartami lądowania i ICAO wynosić 2 ° 40’. Jednak wtedy wina kontrolera lotu byłaby przerażająca bo samolot nie byłby nigdy na ścieżce.
Rosjanie postanowili w analizach paremtrów lotu Tu-154m zmienić ścieżkę wskazań na 3° 12’ Jednak nawet wtedy jak pokazuje tabela (czerwone cyfry) samolot przez 75 % lotu nie był na ścieżce lądowania. W przypadku zejścia ze ścieżki kontroler powinien wydać (tak wynika z raportu w wcześniejszych punktach) komendę odejścia na drugi krąg. Kontroler tego nie zrobił.
Wyjaśnienie tego faktu jest proste. Jeśli uwzględnimy błędne komunikaty o odległości od lotniska to samolot był na ścieżce. Problem jest taki, że to była wirtualna ścieżka śmierci, która była nagradzana przez kontrolerów komunikatami ” na kursie i ścieżce”.
Na stronie 66 polskich poprawek jest napisane, że użycie do analiz kąta 3° 12’ jest niepoprawne, gdyż obowiązująca ścieżka podejścia opublikowana na kartach podejścia wynosi 2° 40’. Polskie uwagi mówią wprost, że Rosjanie zmienili ten parametr aby usprawiedliwić kontrolerów lotu.
Jednoczęśnie przytoczona na stronie 66 i 67 tabela pokazuje wyraznie, że nawet przy 3° 12’ i uwzględniając zakres błedu radaru samolot przez 80 % lotu nie był na ścieżce a od 3000 metrów znajdował się pod ścieżką niebezpiecznie zniżając się do ziemi.
3000 m = – 10 (minus 10)
2500m =  – 60  (minus 60)
2000 m = – 60 (minus 60)
Pomimo tego kontroler nie reagował i informował załogę „na kursie i ścieżce”
Działo się to jak wspomniałem przy jednoczesnym zakłamywaniu odległości od lotniska.
Strona 76 i 77 polskich poprawek do raportu mówi wyraznie, że załoga została zmylona co do swego położenia na ścieżce podejścia.
ZAGINIONA TAŚMA WIDEO Z NAGRANIA PRACY KONTROLERA I RADARU
Strona 53 i 54  polskich uwag do raportu
Polacy odnosili się do strony 183 i 184 rosyjskiego raportu (obecnie po zmianach to strona 154 rosyjskiego raportu)
Wcześniej Rosjanie przytaczali opis położenia znacznika samolotu na radarze przy poszczególnych komunikatach ale jednocześnie odmówili udostępnienia taśmy tłumacząc się, że zapis się nie nagrał z powodu skręcenia-zwarcia przewodów.
Rosjanie zmienili  ten punkt (wykasowali opis tego co podobno było widać na radarze) i teraz dane z strony 154 rosyjskiego raportu mówią, że:
W odległości 8 km samolot był 100 metrów ponad scieżką.
W odległości 6 km samolot był 120 metrów ponad scieżką.
W odległości 4 km samolot był 60 metrów ponad scieżką.
W odległości 3 km samolot był 15 metrów ponad scieżką.
Dalej Rosjanie się tłumaczą, że choć samolot był ponad ścieżką to  kontroler stosował inny zakres pomiaru 3 °12’ zamiast 2°40’ i dlatego w odległości 8km, 6km, 4km wydawał komunikaty na kursie i ścieżce. W odległości ok.3km samolot przeciął ścieżkę i rozpoczął lot pod ścieżką. W tym miejscu MAK w wielu miejscach zaprzecza sobie gdyż wg.wykresu 45 z strony 156 wynika, że moment zejścia na lot pod ścieżkę rozpoczął o godzinie 10:40:37 na wysokości ok.180 metrów i w odległości 2.2km.
ZMYLENI CO DO ODLEGŁOŚCI
Punkt 3.1.55 Wniosków końcowych MAK (strona 201 tłumaczenie polskiego)
„3.1.55. W odległości 4700 metrów od progu WPP 26 i na wysokości około 300 metrówna wysokościomierzu WBE-SWS dowódcy statku powietrznego zostało ustawione standardowe ciśnienie 760 mmHg, co doprowadziło do zawyżenia wskazań wysokościomierza WBE-SWS o około 165 metrów i do przerwania sygnalizacji dźwiękowej TAWS. Na wysokościomierzach UWO-15M1B dowódcy statku powietrznego i WBE-SWS drugiego pilota zachowane było ciśnienie lotniska 745 mmHg.”
Analiza zdania: „…W odległości 4700 metrów od progu WPP 26 i na wysokości około 300 metrów..”
508]. 08:39:57,1-08:39:59,3            Anonim           400 metrów
509]. 08:40:02,6-08:40: 15,6            Anonim     (niezrozumiałe)
510]. 08:40:06,7-08:40:07,8           TAWS TERRAIN AHEAD
511]. 08:40:13,5-08:40:14,6            Kontroler 4 na kursie i ścieżce.
512]. 08:40:16,7-08:40:17,6 Mjr.Protasiuk Na kursie i ścieżce.
513]. 08:40:18,6-08:40:20,1 Anonim (niezrozumiałe)
514]. 08:40:19,6-08:40:21,1 Nawigator 300
Jak widać z tych fragmentów samolot wysokość 300 metrów osiągnął w okolicach komunikatu” 4 km na kursie i sciezce”. Wynika to z obu wskazań 300 i 400.
MAK: …W odległości 4700 metrów od progu WPP 26 i na wysokości około 300 metrów …
Wynikat z tego, że MAK potwierdził w tym fragmencie błędne naprowadzanie o wartość 700 metrów podczas podawania komunikatu „4km na kursie i ścieżce”.
Dokładnie takie same wyniki zawierały  moje obliczenia i prezentacja w Brukseli.
MAk uznaje ze uzywanie RW zaczeło sie dopiero po wypowidaniu 300 metrów. Wg.MAK 300 metrów był to ostatni komunikat BARO.
STRONA 163 – 164 RAPORTU MAK .
Aby usprawiedliwić, brak rekacji kontrolera na lot ponad ścieżką Mak przyznaje, że o godzinie 10:40:27  po zakończeniu wypowiadania komunikatu „3km na kursie i ścieżce” samolot był w rzeczywistości 3.5 km od progu pasa ale kontroler
12 sekund później padł ostatni komunikat „2 km na kursie i ścieżce” i zgodnie z tym, padł on gdy samolot był w odległości 2.6 km (według mnie co najmniej 2.8 m).
10:40:38,7-10:40:39,9   Kontroler-Smoleńsk 2 na kursie i ścieżce.
Czyli Rosjanie przyznali się że ostatni komunikat o odległości 2 km był z błędem conajmniej ok.600 metrów.
Idąć dalej analizami Rosjan o godzinie 08:40:41 samolot jest na wysokości 100 metrów lecąc z prędkością zniżania 8 m/s.
08:40: 41,3-08:40:42,6   Anonim 100 metrów
Biorąc pod uwagę, wcześniejszą analizę, samolot zszedł poniżej 100 metrów w odległości ok. 2.5 km od lotniska.
Jest to defintywnie moment gdy kontroler powinien powiedzieć Horyzont nawet jeśli z sobie wiadomych powodów nie powiedział tego wcześniej.
Komenda Horyzont padła dopiero  12 sekund pózniej w odległości ok. 1.5.km od lotniska na wysokości 30 metrów (BARO)
08:40:52,4-08:40:53,4    Kontroler Horyzont 101
Co robił kontroler przez te 12 sekund, gdy smolot zniżał się z 100 metrów do 30 metrów?
Co robił kontroler przez 29 sekund gdy samolot byl pod ścieżka?
BRAKUJĄCE KOMUNIKATY KONTROLERA LOTU W SMOLEŃSKU
Strona 74 polskich komentarzy wyszczególnia brakujące komunikaty kontrolera lotu z godziny 10:23 (pierwszego kontaktu z wieżą w Smoleńsku)
Kontroler nie podał min. następujcych informacji (zgodnie z przepisami powinien)
  • Kierunku lądowania ( 3 minuty wczesniej załoga wypowiedziała takie słowa:
10:20:07,7-10:20:12,2   II pilot Tu jakby było 259 (kierunek wschodni), byłoby nawet lepiej, bo by było nie pod słońce.
Nie ma nigdzie zapisu o przekazaniu kierunku lądowania.
  • Kierunku i prędkości wiatru
  • ciśnienia
PRZEMILCZANE I USUNIĘTE ZDANIA Z STENOGRAMÓW Z CZERWCA 2010 ROKU.
Zarówno raport komisji MAK, polskie poprawki jak i multimedialna prezentacja Audio zapisu z czarnych skrzynek wskazuje, że usunięto (przemilczano) następujące zdania.
Zrzut i znizanie na wschód. Początek dziwnych głosów w eterze…
10:27:58-10:27:58,4               Anonim (niezrozumiale)
10:27:58,8- 10:28:01,5             Bort             (niezr) zakończyłem zrzut, zniżanie na wschód
10:28:02,5-10:28:04,6             Anonim (niezrozumiale)
10:28:04- 10:28:04,9                Bort               Pozwolili
Kto jest na linii?
10:29:46,3-10:29:46,9           II pilot                     Słyszałeś?
10:29:46,7-10:29:47,4            Kapitan Fajnie
10:29:47,9-10:29:48,7            Mjr.Protasiuk        Kto tam jest?
10:29:51- 10:29:51,9               II pilot                    U ciebie też?
10:29:53,5-10:29:57,6            Anonim (niezrozumiałe)
MAK przenosi części smolotu – Przeniesiony statecznik
Co do zdjęcia zaprezentowanego przez Pana Antoniego Macierewicza to jest to zdjęcie satelitarne z 11.04 oraz 12.04
Wklejam linki:
oraz google maps miało m-c temu zdjęcie z 11.04.2010, jak znajdę to wrzucę. Teraz ma zdjęcie nowsze.
http://tnij.org/g685 (11.04.2010 – słaba jakość)
przy okazji:
Porównując zdjęcia z 11.04.2010 i 12.04.2010 widać że ktoś dołożył element samolotu w dniu 12.04.2010.
Proszę porównać zdjęcie nr.5 i zdjęcie nr.6 w galerii i patrzeć na prawą część zdjęcia na fragment pomiędzy śladami-wyżłobieniami. 11.04.2010 przestrzeń jest pusta a 12.04.2010 ktoś dołożył duży fragment samolotu w tą przestrzeń. Proszę zmieniać zdjęcie 5 i 6 patrzeć na różniące się szczegóły.
DYMY w Pobliżu Lotniska
Strona 52-55 Polskiego tłumaczenia raportu
Dziennik obserwacji meteorologicznej lotniska w Smoleńsk-północny (miejsce katastrofy) czas katastrofy 10:41
06:00: ,widzialność 6 km, zamglenie, dymy,
06:36; widzialność 4km, zamglenie, dymy,
07:00:   widzialność 4km, zamglenie , dym,
08:00: widzialność 4km, zamglenie , dym,
09:00: widzialność 4km, zamglenie , dym,
09:06: widzialność 2000m, zamglenie, dymy
09:26; widzialność 1000m, zamglenie, dymy,
Więcej w wpisie:
Relacja wideo min. o uszkodzeniu NDB (to jak wreszcie leciał Tu-154?) oraz pokaznie dymów w pobliżu bliższej ndb.
PrintScreen 20 sekundy materiału dostępny na blogu zdjęciowym:
Płonące trawy
„(…)Dziś rano byłem na służbie, – powiedział były mechanik pokładowy, obecnie ochroniarz parkingu w sąsiedztwie lotniska .Mgła o dziesiątej rano, jak gdyby nawet znacznie wzrosła.Plus wokół lotniska paliła się sucha trawa, a biały dym jeszce bardziej pogarszał widoczność(…)
Prokuratura nie odpowiedziała do tej pory kto wypala trawę w brzydką pogodę od godziny 6 rano.
C.D.N
Opublikowany w Uncategorized | Komentarzy: 344 »

Załoga polskiego Tu-154m w Smoleńskiej pułapce.

Posted by ndb2010 w dniu Grudzień 22, 2010
Zaufanie
(…)Uwagi gen. Baranieckiego nt. „pracy” kontrolera lotów, sa zasadne.Tam nie było nawet pozorów pomocy i współpracy, było tylko zaprzeczenie idei tego zawodu, bowiem lotnisko jest czymś, co człowiek/lotnik zawsze darzy najwyższym zaufaniem. Będąc w powietrzu, jest w obcym groźnym żywiole techniki i przyrody. Lotnisko to dom i przyjaciele – takie jest odczucie każdego lotnika (i pasażera). Takie nastawienie i zasady powodują, że na podejściu nie weryfikuje się wiarygodności systemów nawigacyjnych lotniska, nie ma na to powodów ani czasu(…)Rexturbo
Wszystko wskazuje na to, że wszystkie elementy umożliwiające ustalenie położenia samolotu zostały 10.04.2010 w Smoleńsku zakłócone. Załoga polskiego Tu-154m nie miała żadnych szans ustalenia prawidłowego położenia maszyny. Jest prawie niemożliwe, by wystąpił taki zbieg okoliczności.
Smoleńska Mgła
Meteorolog z Smoleńska zeznawał, że na godzinę przed lądowaniem Tu-154m w pobliżu lotniska były obecne zamglenia i dymy.
(…)Na dym zwrócił uwagę Michaił Jadgowski, naczelnik stacji meteorologicznej jednostki wojskowej w Smoleńsku. – O godz. 9.26 stwierdziłem zmianę pogody, a mianowicie zachmurzenie 10 stopni, warstwowa mgiełka, dymy… – cytuje meteorologa „Gazeta Polska” i zwraca uwagę, że wyraźnie rozgranicza on pojęcia „mgła” i „dym”.(…)
To pozostałości tych dymów mogły być widzialne w pobliżu bliższej NDB i pierwszego kontaktu samolotu z drzewami w relacji na żywo jednej z polskich gazet kilkadziesiąt minut po katastrofie.
PrintScreen 20 sekundy materiału dostępny na blogu zdjęciowym:
Jak widać na relacji wideo dymy kierowały się z JAR-u w stronę lotniska.
Wielce możliwe, że te dymy które widziała nauczycielka, Polka z pochodzenia.
(…)Nauczycielka, Polka z pochodzenia, do której dotarł „Nasz Dziennik”, 10 kwietnia przebywała tuż obok lotniska, w bezpośredniej bliskości miejsca, w którym upadł Tu-154M. Była naocznym świadkiem wydarzeń, jakie rozegrały się tego dnia. Kobieta dorabia w jednym z zakładów usytuowanych w pobliżu Siewiernego, położonym w dzielnicy, do której dociera komunikacja autobusowa. W pobliżu są zakłady remontowe, m.in. warsztaty samochodowe. Pas lotniska znajduje się na lewo od szosy, która biegnie od Smoleńska w kierunku Moskwy.
Z prawej strony ulicy widać liczne zabudowania, w tym domy mieszkalne, i jar, który leży na trasie tzw. podejścia do lotniska. Jak relacjonuje kobieta, 10 kwietnia już o 7.00 rano była w pracy. Była wtedy słoneczna pogoda, nie było żadnej mgły. Pojawiła się dopiero po godzinie, więc ok. godziny 8.00 rano czasu polskiego (ok. 10.00 czasu moskiewskiego). Jak tłumaczy, w pewnym momencie zaczęła gwałtownie gęstnieć, jakby „wychodziła z ziemi”. Kładła się gęstymi płatami wyraźnie od strony jaru, który od szosy dzieli odległość około jednego kilometra.

Z opisu nauczycielki wynika, że mgła wypełzła z jaru i przemieściła się w kierunku szosy w stronę lotniska Siewiernyj. Opary ustąpiły równie szybko, jak się pojawiły(…)
Reflektory APM
10:35:04,6-10:35:09,1        Kontroler-Smoleńsk Reflektory z lewej, z prawej, na początek pasa
10:29:17,5-10:29:24            JAK- 044 Aaa… Jeszcze jedno… APM- y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów.
Reflektory APM, które zostały rozstawione na lotnisku w Smoleńsku i o których została poinformowana załoga są widoczne w odległości 3 razy przekraczających daną widzialność. W tym wypadku przy widzialności 800 metrów reflektory widać z odległości ok.2.4 km. Według Mjr. Fiszera, reflektory lotniskowe APM są elementem pasa startowego a więc widzialność tych refektorów jest odbierana jako widzialność pasa startowego.
Jeśli jedno ze źródeł informacji o położeniu Tu-154 nie byłoby zafałszowane, wówczas piloci zorientowaliby się, że albo kontroler źle podaje informacje, albo system radiolatarni działa nieprawidłowo i uniknęliby wciągnięcia w śmiertelną pułapkę.
(…)Schodzą na 100 m w odległości 2 km od progu, radiokompas pokazuje, że są w osi pasa (sygnał kierunku od fałszywej BNDB), następnie dostają sygnał markera BNDB (fałszywej)– więc wiedzą, że do progu pasa mają ok 1 km. Przed chwilą dostali potwierdzenie wieży „2 na kursie i scieżce”. Widzą światła pasa – bramę z dwóch reflektorów APM stojących po obu stronach pasa 200 m wgłąb od jego progu – to oznacza, że widzą początek pasa. Od wysokości 80 m nawigator wykonuje końcowe odliczanie wysokości do przyziemienia. Widzą przez mgiełkę teren przed samolotem i te jasne światła bramy pasa. Nie ma problemu, za chwilę zobacza próg. Mają ok. 500 m do APM, a te gasną, przed nimi wertepy i zarośla. Konsternacja przez mgnienie oka i pełny ciąg startowy, a stery na wznoszenie. Jest za późno(…)Rexturbo
Tajemnica zerwanej linii
Protokół z przeprowadzenia dochodzenia w sprawie odłączenia linii wysokiego napięcia-602 od stacji elektroenergetycznej „Siewiernaja” – 10 kwietnia 2010 r.
Oryginał rosyjski
Komisja w składzie:
Dyrektor filii Spółki Akcyjnej otwartego typu „MRSK Centrum” – „Smolenskenergo” – Fiodorow N. W.
Główny inżynier – Kirejenko N. P.
Kierownik SPK i OT – Mordykin W. W.
Główny inżynier PO ZES – Krawcowa Ju. A.
Naczelnik Departamentu energetyki, efektywności energetycznej i polityki taryfowej administracji obwodu
Smoleńskiego – Rybałko O. A.
Naczelnik wydziału Centralnego zarządu Rostechnadzoru w obwodzie Smoleńskim – Kulmanow I. W.
Stwierdziła:
10.04.2010 r. o godz. 10: 39: 35 na DP CUS (posterunek dyspozytorski centrum zarządzania systemem)
otrzymała sygnał TM o odłączeniu linii wysokiego napięcia-602 na stacji elektroenergetycznej „Siewiernaja”, o
czym poinformowano DODG Smoleńskiej Elektrowni Okręgowej, o godz. 10: 41: 11 linia wysokiego napięcia-
602 została ponownie uruchomiona.
Wyciąg z dziennika TS OIK (sygnałów zdalnych kompleksów operacyjno-informacyjnych):
Jak ustaliła „GP”, sieć energetyczna o numerze 602 w pobliżu lotniska Siewiernyj, która uległa awarii tuż przed rozbiciem się polskiego tupolewa, zasila m.in. system radiolatarni NDB naprowadzających samoloty do lądowania na lotnisku Smoleńsk-Siewiernyj. O tej sieci, zasilającej NDB, pisze w swojej książce dotyczącej katastrofy rosyjski analityk Siergiej Amielin, nie pisze jednak, że miała ona jakiś wpływ na spowodowanie katastrofy. Tymczasem wszystko wskazuje na to, że awaria ta była jednym z kluczowych elementów, które wpłynęły na zmylenie polskiej maszyny. Gdyby nie nastąpiła, radiolatarnie działałyby prawidłowo, co spowodowałoby, że załoga zorientowałaby się, że jest fałszywie informowana przez kontrolera lotów i że znajduje się w innym położeniu niż informuje ją (zafałszowany) sygnał GPS (zmylenie poprzez meaconing, czyli niewielkie przesunięcie w czasie sygnały satelitarnego jest według ekspertów dość łatwym zabiegiem). Zakłócenie GPS szczegółowo opisał Marek Strassenburg-Kleciak.
Z protokołu rosyjskiej sześcioosobowej komisji szefów regionu energetycznego wynika, że przerwa w dostawie energii linii przesyłowej WŁ-602 wystąpiła o godzinie 10:39:35 („odklucien” – odłączono), ale o godzinie 10:41:11 sytuacja wróciła do normy („wklucien” – włączono). W czasie trwania awarii wydarzyła się katastrofa. Zastanawiające, że awarię, jak utrzymują Rosjanie, usunięto, jednak na zdjęciach, także tych, wykonanych jeszcze miesiąc po tragedii widać nadal przerwane przewody trakcji energetycznej….
- Sprawa jest niezwykle istotna, ponieważ wyłączenie linii energetycznej miało miejsce 15 sekund przed minięciem przez polski Tu-154 strefy odbioru sygnału dalszej NDB, oddalonej 6324 metry od lotniska (wypis ze stenogramu: 10:39:50,2 -10:39:58,0  Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca-„GP”). Samolot był wciąż w jej zasięgu, ale jeszcze nie odbierał sygnału bliższej NDB, odległej 1050 metrów od progu startowego.
Jeśli ktoś chciałby umieścić fałszywy nadajnik bliższej NDB (są w użyciu przenośne nadajniki), to musiałby wcześniej spowodować wyłączenie prawdziwego nadajnika, aby samolot odebrał sygnał fałszywy i zignorował prawdziwy. Najprostszym sposobem byłoby wyłączenie systemu bliższej Ndb na kilka sekund jednak nie wtajemniczając załogi stacji NDB wystarczyło, żeby awaria w dostawie prądu trwała zaledwie kilka sekund, aby to się powiodło.
- Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, systemy samolotu mogą się namierzać na inne źródło impulsów. Potem, nawet  jeśli właściwa radiolatarnia powróci do pracy, system będzie ją ignorował – tłumaczy Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.
Jak wiadomo z komunikatów rosyjskich, linia 602 została włączona 5 sekund po katastrofie. To kolejny zbieg okoliczności, który uprawdopodabnia celowe działania Rosjan.
(…)Pracownik branży energetycznej ocenił że w przedmiotowej linii mógł płynąć prąd ok.25kV, jednak charakter jej uszkodzenia zdecydowanie wyklucza możliwość zaczepienia przelatującego samolotu o kable.
Świadczy o tym brak uszkodzeń słupów oraz wsporników izolatorów, które po uderzeniu elementu lecącego z prędkością ok.80 m/sek.samolotu w rozwieszone pomiędzy słupami linki aluminiowe z wkładką stalową zostałyby skrzywione, nadłamane lub przewrócone (dotyczy to 1-2 przęseł).
Prawdopodobną przyczyną uszkodzenia przewodów pokazanych na zdjęciu Siergieja Amielina jest przecięcie linek, np. z podnośnika.
Jednocześnie należy zwrócić uwagę na fakt, że zdjęcie nie zostało wykonane w ciągu 36 sekund w czasie których było odłączone napięcie w linii WŁ-602 co oznacza że jest ono dezinformacją, a przedmiotowy słup prawdopodobnie nie stanowi części odłączonej linii.
Gdyby bowiem sfotografowany słup należał do linii WŁ-602, prąd w linii pojawiłby się dopiero po naprawie uszkodzonych linek, a nie w 5 sekund po katastrofie Tu-154M 101.
Jest możliwe że przerwa w dostawie prądu w linii przesyłowej WŁ-602 miała charakter zaplanowanego wyłączenia.
Jest bardzo mało prawdopodobne aby wyłączenie prądu na 36 sekund bez ingerencji człowieka było możliwe przy działającym układzie SPZ (samoczynnego powtórnego załączenia), które powinno zadziałać w czasie krótszym niż 1 sekunda i przywrócić napięcie. W przypadku wyłączenia odcinka linii przez osoby trzecie (np. sabotaż-zarzutka, wyłącznik radiowy w dyspozycji osób niepowołanych) pracownik rozdzielni energetycznej nie był w stanie stwierdzić powodów awarii(…)
Hipoteza o zerwaniu linii przez polski samolot, lub podchodzący wcześniej do lądowania Ił-62 wydaje się więc mało prawdopodobna.
Feralne 800 metrów
Kilka minut przed wejściem samolotu na ścieżkę podejścia do lądowania piloci włączyli automatycznego pilota. Uruchomienie go powoduje, że prędkość samolotu nie ulega od tej chwili zmianom. Jeśli samolot leci na przykład 300 km/h to taka prędkość będzie przez autopilota utrzymywana, z wahaniem plus minus 10 km/h, uwzględniającym prędkość wiatru.
- Na podstawie danych ze stenogramu można wyliczyć, że prędkość polskiego samolotu wynosiła w tej fazie lotu 288 km/h. Uwzględniając tę  prędkość w analizach dotyczących zachowania się Tu-154 M 101 w ostatnich chwilach lotu, uzyska się wyliczenia, które dowodzą, że polska maszyna była przez Rosjan błędnie naprowadzania.
Dobitnie pokazuje to porównanie pierwszego i ostatniego komunikatu o odległości podawanego przez kontrolera lotniska w Smoleńsku
Błędne naprowadzanie
Wskazania błędnego naprowadzania pomiędzy komunikatem 10 km a komunikatem 2 km od progu pasa lotniska.
Ostatnia redukcja prędkości nastąpiła tuż przed początkiem ścieżki lądowania
10:38:37,2 II pilot I redukuje 300
10:38:49,2 Drugi pilot I klapy 36, Mamy 2-8-0 (280 km/h)
Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość. Możliwe zmiany to +/- 10 km/h .
Wiatr w Smoleńsku w dniu 10.04.2010: 10 km/h (SE/120°) przy kierunku lądowania (E-W/259°)
W tym wypadku należy przypuszczać, że prędkość samolotu na tym odcinku uwzględniając siłę i kierunek wiatru wynosiła: 80 m/s (288 km/h)
1. Obliczenia błędu naprowadzania.
10:39:08,7 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
10:40:38,7 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km)
Odległość do pokonania według komunikatów 10km o 2 km = 8000 metrów
V – Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 288 km/h (80 m/s)
T – Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 2 km) : 90 sekund
S=VxT = Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 7200 metrów
Błąd naprowadzania = 800 metrów.
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła – ok. 2800 m
Podobny błąd około 800 metrów pokazuje także porównanie komunikatu kontrolera o odległości 2km z czasem zakończenia zapisu.
Błędne naprowadzanie na poszczególnych odcinkach.
Szczegółowa analiza pozostałych komunikatów o odległości od pasa startowego wskaże tylko w którym miejscu nastąpowało to przekłamanie z strony wieży lotniska w Smoleńsku.
- Gdy wieża podała kapitanowi Arkadiuszowi Protasiukowi, że samolot znajduje się w odległości 8 kilometrów tj. 8000 tysięcy metrów od pasa lotniska w Smoleńsku, w rzeczywistości był on w odległości 8300 metrów. W następnym komunikacie podano, że samolot jest w odległości 6000 metrów, a był 6700, błąd wynosił już 700. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce”, samolot był 6700 metrów od lotniska i dopiero 0,3 sekundy później (25 m lotu) zaczął odbierać sygnał markera, który zaczyna się 6650 metrów od progu pasa startowego, co potwierdza błędne naprowadzanie na tym etapie – dodaje nasz ekspert.
Chwilę później, jak obliczył K.M, gdy wieża w Smoleńsku podawała załodze polskiego Tu-154, że są 4000 metrów od pasa lotniska, w rzeczywistości byli 4800 metrów. Kiedy kontroler na wieży Siewiernego podawał kapitanowi Protasiukowi, że znajduje się 3000 m od lotniska, był on 3760 metrów, a więc 760 metrów dalej. W ostatnim komunikacie wieża poinformowała polską załogę, że jest 2000 metrów od pasa startowego i że prowadzona przez nich maszyna znajduje się „na kursie i ścieżce”, samolot był 800 metrów dalej od progu startowego.
SYGNAŁ MARKERA DALSZEGO NDB (6.324 km) – POTWIERDZENIE BŁĘDNEGO NAPROWADZANIA
Jak wykazał poprzedni punkt na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.
Marker dalszej NDB
  • Marker (znacznik) dalszej NDB jest 6,324 km od progu lotniska.
  • Czas sygnału markera NDB według stenogramów wynosił 8 sekund
  • Moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)
  • 8 sekund lotu to ok. 640 (8 x 80 m/s)
Oznacza to, że sygnał markera ndb powienien być słyszalny ok.320 metrów przed oraz ok.320 metrów za punktem przelotu nad markerem NDB, który jest położony 6.324 km od progu pasa.
Daje to odpowiednio fakt, że:
  • sygnał markera ndb powinien się zacząć ok.6.65 km od progu pasa
  • skończyć w odległość ok.6.00 km od progu pasa.
Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera.
10:39:49,9 – 10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6
10:39:50,2 – 10:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca
Sygnał markera potwierdził obliczenia błędnego naprowadzania.
Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez oba zródła informacji.
Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.
Potwierdzenie świadomości kontrolerów lotu co do położenia samolotu.
Ogromne znaczenie ma analiza następującego komunikatu kontrolera lotniska w Smoleńsku, który został wypowiedziany w chwili gdy samolot był w odległości 6.7km od lotniska.
10:39:49,9-10:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej (1), „na kursie i
ścieżce, odległość 6” (2)
W zapisie tym widać, że kontroler podał dwie informacje:
1. O tym, że załoga podchodzi do dalszej  (prawdziwa informacja, gdyż za chwilę zaloga usłyszy początek sygnału markera dalszej. Jak pokazał poprzedni punkt sygnał ten zaczyna się gdy samolot jest 6.65 km od lotniska)
2. Komunikat o odległości 6km (nieprawdziwa, gdyż samolot był wtedy 6.7 km od lotniska)
W tym wypadku załoga otrzymała jeden prawdziwy – dokładny komunikat i jeden niezbyt prawdziwy ale który mógł być zrozumiany tak, że kontroler nie chciał się w tym przypadku powtarzać i przy okazji informacji o „podchodzeniu do dalszej”, która według niego była najważniejszą i konkretną, podał także informację o odległości 6km, która w tym wypadku była szacunkowa i dodatkowa.
Podsumowując biorąc pod uwagę fakt, że załoga otrzymała jeden prawdziwy komunikat, który zgadzał się z rzeczywistością i był na początku zdania wypowiadanego przez kontrolera to miała pełne prawo zrozumieć, że w tym szczególnym wypadku słowa o odległości 6 km były szacunkowe, gdyż dla kontrolera główną informacją, którą chciał przekazać było to, że załoga „podchodzi do dalszej”. Tak więc całość tego komunikatu ma wymiar psychologiczny, który w pełni uspokoił załogę i ją zmylił.
Ta informacja pokazuje definitywnie, że kontroler w pełni zdawał sobie sprawę z błędnego położenia samolotu gdyż wiedział kiedy załoga podchodzi do dalszej. Z dużym prawdopodobieństwem można więc wykluczyć awarię radaru lub inne powody błędnych wskazań radaru. Oznacza to, że błędne naprowadzanie było świadome.
W ostatnim komunikacie wieża poinformowała polską załogę, że jest 2000 metrów od pasa startowego i że prowadzona przez nich maszyna znajduje się „na kursie i ścieżce”, samolot był 800 metrów dalej od progu startowego.
- Ta komenda miała ogromne znaczenie, ponieważ po komunikacie kontrolera: „dwa kilometry, na kursie i ścieżce”, załoga mogła się spodziewać za około 11 sekund  sygnału markera bliższej radiolatarni. Wówczas pilot musi podjąć decyzję, czy podchodzi do lądowania, czy odchodzi na drugi krąg, czyli rezygnuje z niego. Kierując się błędną informacją podaną przez kontrolera lotniska, załoga była przekonana, że do progu pasa startowego ma 800 metrów dalej niż sądziła –.
Zafałszowany sygnał radiolatarni
Następnym elementem, który wpłynął na oszukanie załogi polskiego samolotu był system NDB czyli radiolatarni i markerów, które używa się w Smoleńsku do naprowadzania samolotów. Antena pierwszej radiolatarni , znajdująca się około 6300 metrów od lotniska, umożliwia ustawienie samolotu w osi pasa (jasnoniebieska pozioma płaszczyzna). Gdy jej działanie jest zakłócone, samolot leci odchylony od osi pasa, czyli nie znajduje się na prawidłowym kursie.
System NDB składa się także z markerów (znaczników), które na rysunku są przedstawiane w formie odwróconego stożka. Przelot przez ten stożek sygnału markera jest sygnalizowany przez kontrolkę świetlną oraz przez sygnał dzwiękowy, który jest obecny w stenogramach i informuje załogę Tu-154m, że przelatuje nad markerem systemu NDB co pozwala załodze zorientować się w jakiej odległości od lotniska się znajduje.
Czas trwania sygnału dzwiekowego jest różny i jest zależny od wysokości na jakiej przelatuje samolot. Środek czasu sygnału wyznacza dokładnie moment przelotu nad anteną markera systemu NDB.
Jeszcze ważniejszy dla pilota jest sygnał dźwiękowy bliższej radiolatarni, która znajduje się w odległości około 1100 metrów od lotniska (według zdjęć satelitarnych antena markera bliższej Ndb znajduje się 1.05 km od progu pasa startowego). Dla przelatującego nad nią samolotu jest to sygnał, oznaczający, że jest w punkcie podjęcia decyzji o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg.
Analiza lotu Tu-154 M 101 wykazała, że bardzo istotny dla zrozumienia tego co się stało i co zostało ukryte jest odcinek między 2000 metrów a pierwszym kontaktem z drzewami, który nastąpił 1100 metrów od progu pasa.
- Niestety, dane przekazane Polsce przez Rosjan, dotyczące tego fragmentu lotu są nielogiczne. Nieścisłości dotyczą: prędkości poziomej samolotu, prędkości zniżania się, czasu wyłączenia autopilota oraz czasu trwania sygnału markera NDB. Zrozumienie tych nieścisłości otwiera drogę do zrozumienia tego co się stało ok.2 km od lotniska.
Prędkość zniżania Tu-154m
Na pokładzie polskiej maszyny były dwa wysokościomierze: radiowysokościomierz oraz wysokościomierz ciśnieniowy. Komisja MAK sugerowała, że pilotów zmylił JAR czyli zgłębienie. Ale nie dodała, że na trasie przelotu do lotniska takich zgłębień było pięć, w tym dwa głębsze.
- Jest więc niemożliwe, by piloci wykorzystywali radiowysokościomierz, bo samolot leciałby po krzywej podobnej do sinusoidy.
Link do zdjęcia przedstawiającego topografię terenu na ścieżce lądowania.
Komisja MAK sugeruje, że prędkości zniżania się rządowego tupolewa wahały się w końcowym odcinku, którego przelot trwa około 8 sekund, od 4 m/sek. do 25 m/sek. I do tego zmieniały się dynamicznie, raz się zwiększając a raz zmniejszając.
Aby zrozumieć zagadnienie nierealnych prędkości zniżania trzeba przeprowadzić następujące działania sprawdzające prędkości dla poszczególnych wariantów użycia różnych wysokościomierzy I połączyć to z czasem wyłączenia kanałów autopilota, czyli potrzebnego zapasu opadania samolotu zanim się wzniesie przy poszczególnych prędkościach zniżania.
Wysokościomierz Ciśnieniowy:
Tutaj sprawa jest prosta. Wysokość progu pasa i obliczamy tylko prędkość zniżania na podstawie różnicy czasów pomiędzy komunikatami oraz różnicy zmian wysokości o których te komunikaty mówią. W tym celu bierzemy pierwszy i ostatni komunikat nawigaora:
10:40:48,7 Nawigator 100
10:40:55,2 Nawigator 20
Różnica czasu pomiędzy komunikatami : 6.5 sekundy
Różnica wysokości pomiędzy komunikatami : 80 metrów
Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza BARO = 12.3 m/s
Poszczególne komunikaty mówią nam o możliwych prędkościach pomiędzy komunikatami. Proszę zwrócić uwagę na to co mówi nam MAK, że nawigator czasami robił przerwę czasową, która jest podstawą analizy zmian prędkości zniżania wg.MAK. Jednak proszę zwrócić uwagę, że czasami nawigator nie kończył jednego zdania a zaczynał drugie!!!
10:40:48,7-10:40:49,4 Nawigator 100
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.2 s
10:40:49,6-10:40:50,1 Nawigator  90
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s !!!!
10:40:50,0-10:40:51,3 Nawigator 80
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.5 s (przy zmianie 20 metrów)
10:40:51,8-10:40:52,4 Nawigator 60
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s.!!!
10:40:52,3-10:40:53,1 Nawigator 50
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (minus) 0.1 s.!!!
10:40:53,0-10:40:53,6 Nawigator 40
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= (plus)0.9 s!!!
Gwałtowne wyrównywanie lotu wg.MAK. Autopilot powinien być definitywnie wyłączony
10:40:54,5-10:40:55,2 Nawigator 30
Przerwa czasowa między końcem jednego a początkiem drugiego komunikatu= 0.0 s
10:40:55,2-10:40:56 Nawigator 20
Poniżej bardzo pouczająca rekonstrukcja audio zniżania przedstawionego przez komisję MAK, która uzmysławia bardziej absurdy komisji MAK.
Na podstawie tych czasów i zmiana wysokości z dużym prawdopodobieństwem możemy wskazać jakie prędkości zniżania sugeruje nam komisja MAK. Ma to ogromne znaczenie przy wysokości na jakiej według komisji MAK załoga wyłączyła autopilota. Według komisji MAK wyłączenie autopilota nastąpiło na wysokości 10 metrów ale obliczenia prędkości zniżania wedlug BARO pokazuje, że:
W tym przypadku autopilot nie mógł być wyłączony poniżej wysokości ok.80-100 metrów.
Wysokościomierz Radiowy.
Analiza tego punktu jest bardziej skomplikowana gdyż wymaga nałożenia topografii terenu na dostępne parametry czasu I zmian wysokości.
Poniżej prezentuje wycinek dogłębnej analizy całej ścieżki podejścia. Analiza ta jest wciąż udoskonalana ale można już przedstawić fragment pomiędzy 2 km a 1.1km.
opis znajduje się na zdjęciu.
Analogicznie do poprzedniego bierzemy dwa komunikaty
10:40:48,7 Nawigator 100 (wysokość 310 m npm)
10:40:55,2 Nawigator 20 (wysokość 250 m npm)
Różnica czasu pomiędzy komunikatami : 6.5 sekundy
Różnica wysokości pomiędzy komunikatami : 55 metrów
Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza RW = 9 m/s
Podsumowanie: Na podstawie tej analizy (topografia terenu + stenogramy) mamy prawo przyjąć, że komisja MAK sugeruje nam że załoga schodziła z prędkością zniżania:
Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza RW = 9 m/s
Średnia Prędkość zniżania wg.MAK przy użyciu wysokościomierza BARO = 12.3 m/s
Co oznacza, że kanały autopilota nie mogły być wyłączone poniżej 60 metrów (RW) lub 100 metrów (BARO). Według komisji MAK wyłączenie autopilota nastąpiło na wysokości 10 metrów.
Załoga polskiego TU-154M korzystała z wysokościomierza barycznego, co wynika zarówno z odczytanych zapisów, zdrowego rozsądku jak i z rekonstrukcji lotu.
O 10:24:49,2 Kapitan pyta wieżę o temperaturę i ciśnienie:
Kpt Protasiuk:  Temperatura i ciśnienie proszę
Kontroler:     Temperatura plus dwa, ciśnienie 7-45, 7-4-5,
O 10:27,03,3 Drugi pilot otrzymuje dane do wpisania do altimetro baro:
II Pilot:        Do ilu schodzimy? Sześciuset?
Kpt.Protasiuk:   Na 7-4-5. 2 stopnie na 7-4-5,

O godz. 10:29:58,3 drugi pilot wydaje komendę:
II pilot:       Wysokościomierze 9-9-3 / 7-4-5,
Kontroler:     Aaa, polski 101, według ciśnienia 7-4-5 zniżanie 500,
Kpt.Protasiuk:  Według ciśnienia 7-4-5 schodzimy 500, polski 101.
Jak więc widać, całe zniżanie lotu odbywało się w oparciu o podane przez wieżę parametry ciśnienia barycznego. Użycie do podchodzenia do lądowania radiowysokościomierza jest absurdalne, właśnie ze względu na pofałdowanie terenu o którym komisja MAK oraz polska i rosyjska prasa nie wspomina i nie raczy poinformować opinii publicznej.
Tak jak wspomniałem przed lotniskiem jest nie jeden, a pięć głębokich jarów. Różnica poziomów przekraczają 80 metrów i dwa są głębsze niż ten, który rzekomo miał zmylić polskich pilotów!!! Samolot chcąc utrzymywać jednakową wysokość musiałby wykonywać lotnicze akrobacje, co chwilę wznosząc się i opadając.
Jeszcze raz link do zdjęcia przedstawiającego topografię terenu na ścieżce lądowania.
(…)Po to wymyślono wysokościomierze baryczne , aby zapewnić płynne i bezpieczne podejście do lądowania nawet przy słabej widoczności, wskazania z radiowysokościomierza mają charakter ostrzegawczy i tak też zostały wykorzystane co pokazuje fakt, że przy odliczaniu przez nawigatora wysokości od 100 metrów do 20, w momencie odczytu „60″ (10:40:51,8) pojawia się sygnał 400 Hz – „Wysokość niebezpieczna”.
10:40:51,5-10:40:58,0 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz. (Wysokość niebezpieczna)
10:40:51,8-10:40:52,4    Nawigator 60
Samolot osiąga faktyczną wysokość nad gruntem 100 m (60 m do płyty lotniska + 40 m jaru),Wartość ta nastawiona została pół godziny wcześniej, o godz. 10:10:07,2 kiedy to nawigator ustawia alarm wysokości niebezpiecznej na wysokościomierzu radiowym(…)
10:10:07,2- 10:10:10,3 Nawigator RW, nastawiniki RW  (RW-Radiowysokościomierz)
10:10:10,6- 10:10:11,9 Mjr.Protasiuk 100m
Czas trwania markera bliższej NDB
Bardzo ważnym elementem zmylenia pilotów był też czas trwania odbieranego przez Tu-154 sygnału markera NDB. Im wyżej samolot leci, tym większy jest czas trwania sygnału (wysyła sygnały rozchodzące się w kształcie stożka, co widać na wykresie). Czas trwania sygnału wskazuje na jakiej wysokości znajduje się samolot. Na podstawie czasu trwania sygnału dźwiękowego można w przybliżeniu określić wysokość, na jakiej znajdował się samolot w chwili przelotu nad radiolatarnią.
- Według stenogramów MAK czas trwania sygnału drugiej NDB wynosił 2,1 sekundy. To oznacza, że samolot był wówczas na wysokości od 80 do 100 metrów. Komisja MAK twierdzi jednak, że samolot leciał wówczas na wysokości czubka anteny NDB, tuż nad ziemią. Jeśli by tak było, nie mógł by odbierać sygnału tej radiolatarni aż przez 2,1 sek.
Wyłączenie autopilota – MAK zaprzeczyła sama sobie
Najistotniejszy element  analizy dotyczy wyłączenia kanału autopilota. Według stenogramów autopilot został wyłączony już po komunikacie nawigatora: „20 metrów”. Komisja MAK sugeruje, że pilot wyłączył autopilota dopiero na wysokości 10 metrów nad ziemią gdyż teren się wznosił.
- To zastanawiająca informacja, bowiem na przełomie czerwca i lipca a więc miesiąć po publikacji stenogramów komisja MAK przeprowadziła eksperyment na symulatorze, który dowiódł,  że wyłączenie autopilota poniżej wysokości 20 metrów skutkuje natychmiastowym uderzeniem w ziemie. Ten eksperyment całkowicie zaprzeczył więc temu, co mówią stenogramy. A więc komisja MAK zaprzeczyła sama sobie
Eksperyment choć zostal przeprowadzony na przełomie czerwca i lipca to został ujawniony dopiero w wrześniu 2010 roku. Na jego temat napisałem dwa artykuły.
Czy Komisja MAK zaprzecza wiarygodności stenogramów?
Eksperyment – gra czy sprzężenie zwrotne wokół Smoleńska.
Zapraszam do przeczytania obu wpisów a tutaj zacytuje ich fragmenty.
Jednocześnie polska prasa cytowała rosyjskiego pilota, który sugerował, że załoga polskiego Tu-154m popelniła błąd gdyż potrzebowała ponad 50 metrów zapasu po odejściu na drugi krąg. Rosyjski pilot nie poruszył kwesti w którym momencie i na jakiej wysokości według komisji MAK nastąpiło odejście na drugi krąg a więc zarazem wyłączenie autopilota.
W cytowanym fragmencie wypowiedzi rosyjskiego pilota ominąłem fragmenty, które są prywatną opinią pilota i przedstawiam tylko konkretne fakty techniczne, których ocenę pozostawiam czytelnikom.
(…)Gazeta przytacza także opinię pilota lotnictwa cywilnego Władimira Gierasimowa, według którego w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem „należy rozróżniać dwa aspekty: podjęcie decyzji o podejściu do lądowania i jego techniczne wykonanie”
Gierasimow zauważył, że „sama sytuacja awaryjna powstała w odległości dwóch kilometrów od pasa i doprowadziła do katastrofy w ciągu około 13 sekund”. – Doszło do przedwczesnego zniżenia samolotu, gdy załoga oderwała się od przyrządów w poszukiwaniu ziemi, a maszyna w tym czasie zwiększyła wertykalną prędkość zniżania. Normalnie wynosi ona 3,5 metra na sekundę, a oni mieli ponad dziewięć – wyjaśnił.
-Przy takiej wertykalnej prędkości Tu-154M, odchodząc na drugi krąg, opada jeszcze o 50 metrów. Czyli schodząc poniżej 60 metrów, samolot wpadł w pułapkę, z której nie mógł się już wydostać(…)
Wykonanie manewru odejścia na drugi krąg automatycznie wyłącza autopilota,. Lecz zanim samolot wzniesie się, jakiś czas opada. W przypadku prędkości zniżania 3,5 m/sek. opada 10 metrów, w przypadku 5 m/sek. – 20 metrów, 8 m/sek. – 50 metrów.
Link do wykresu pokazującego ile samolot musi opaść zanim zacznie się wznosić.
- Według obliczeń samolot zniżał się z prędkością około 6 m/sek. czyli musiał opaść około 30 metrów zanim wzniósł się do góry.
Natomiast według stenogramu komisji MAK uwzględniając dane z obu wysokościomierzy samolot zniżał się z prędkością od 8 do 14 m/sek. na tym odcinku czyli musiał opaść 50-80 metrów od momentu wyłączenia autopilota zanim się wzniósł co jeszcze bardziej podważa wiarygodność stenogramów co do tego fragmentu lotu. Stenogramy komisji MAK dowodzą, że załoga Tu154 zaczęła się ratować wyłączając autopilota po komendzie nawigatora; „20 metrów”  i  stwierdziła, że samolot przeleciał około 600 metrów, dopiero wtedy się rozbił. Ślady uszkodzenia drzew wskazują, że na tym odcinku samolot się wznosił. A to oznacza to, że załoga musiała wyłączyć autopilota dużo wcześniej niż twierdzi MAK, bo wyłączając go na wysokości 10 metrów już wówczas uderzyłaby w ziemię
Fragment wyłączenia kanałów autopilota oraz odebrania sygnału markera NDB, który według komisji MAK załoga odebrała na wysokości 10 metrów zdaję się niepodzielny i jak wskazują fakty znajdował się on w innym miejscu niż wskazuje komisja MAK w opublikowanych stenogramach.
10:40:55,2-10:40:56        Nawigator 20
10:40:56 – 10:40:58,2      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU
10:40:56-10:40:58,1         Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca
10:40:56,6-10:40:57,7      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU
10:40:56,6-10:40:58,2      TAWS Pull up, Pull up
10:40:57,9-10:40:59,0     Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU
W tym miejscu należy wspomnieć, że kanały autopilota są odłączane także w punkcie decyzji po otrzymaniu sygnału markera NDB i podjęciu decyzji o lądowaniu. Stanowią one procedurę lądowania. Tak więc fragment ten wyglądałby dokładnie tak samo jak ten z stenogramów z tą różnicą, że znajdowałby się w innym miejscu.
Wszystko wskazuje na to, że fragment ten został zmanipulowany aby:
  • Wmówić opinii publicznej zmylenie przez JAR I posługiwanie się RW
  • Ukryć to co się stało 1.8 km od progu pasa, wycięcie fragmentów.
Poniżej pewne próba rekonstrukcji po wycięciu przerwy pomiędzy dwoma komunikatami 100 metrów. Przerwa ta wynosiła ok.7 sekund I powodowała, że komunikaty nawigatora były zawężone I stwarzały wrażenie ogromnych prędkości zniżania.
Fakty wskazuje na to, że 10.04.2010 punkt decyzji został sztucznie przesunięty około 800 metrów dalej od lotniska co było bezpośrednią przyczyną katastrofy.
W tekscie poza własną analizą zostały wykorzystane fragmenty artykułu Leszka Misiaka i Grzegorza Wierzchołowskiego „Lech Kaczyński w śmiertelnej pułapce” oraz spostrzeżenia wielu blogerów, których nie wymieniam aby nikogo nie pominąć ale wszystkim dziękuje.
Opublikowany w Uncategorized | Komentarzy: 34 »

Czy tylko błędne naprowadzanie? Świadomość odległości od pasa startowego załogi rządowego Tu-154m

Posted by ndb2010 w dniu Listopad 28, 2010
Opracowanie to jest próbą powrotu do podstawowych pytań i zagadnień, które powinny być zbadane w trakcie wyjaśniania katastrofy rządowego Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010.
W przypadku katastrofy w Smoleńsku głównym i pierwszym pytaniem na które powinni odpowiedzieć śledczy oraz dziennikarze jest ustalenie faktu:
Czy załoga Tu-154m miała świadomość odległości od lotniska w jakiej się znajdowała?
Dopiero pełna odpowiedź na to pytanie pozwala przejść do innych zagadnień i pytań związanych z katastrofą w Smoleńsku. Świadomość odległości od pasa startowego była w Smoleńsku najważniejszym zagadnieniem, które ustalało parametr wysokości na jakiej w danym miejscu ścieżki lądowania powinien znaleźć się samolot.
Niestety po 10.04.2010 to pytanie stało się „tematem tabu”- zręcznie omijanym przez śledczych i dziennikarzy. Kilka razy się zdarzyło, że jakiś dziennikarz zadał przypadkowo to pytanie, leczzapraszani do mediów eksperci zmieszani, zmieniali temat unikając odpowiedzi na to pytanie.
Zamiast zbadania tego podstawowego zagadnienia – świadomości załogi o odległości od pasa startowego, media oraz śledczy przeszli do analizowania tematu wysokości samolotu. Parametr wysokości był „analizowany” w oderwaniu od parametru odległości od progu pasa startowego. Została złamana podstawowa zasada analizy obiektu w przestrzeni:
W tym przypadku zasada zależności wysokości i odległości i wzajamnych relacji między tymi parametrami.
Skutkiem złamania tej zasady było powstanie faktu medialnego, sugerującego, że nieprawidłowa wysokość była wynikiem błędu ludzkiego lub w ostateczności awarii samolotu lub urządzeń.
To opracowanie jest powrotem do pierwszego i podstawowego pytania, które powinno być w pełni analizowane i wyjaśnione.
Jaka była świadomość odległości od pasa startowego załogi Tu-154m, który rozbił się w Smoleńsku w dniu 10.04.2010?
Tylko odpowiedź na to pytanie pozwala przejść do zagadnień innych parametrów lotu.
W przypadku ścieżki podejścia do lądowania (ostatniej prostej) położenie samolotu określane jest za pomocą trzech parametrów:
- ODLEGŁOŚCI OD PROGU PASA (radiolatarnie NDB, komunikaty kontrolerów o odległości, GPS)
- ODCHYLENIA OD LINII OSI PASA (wskazania odb. NDB,  komunikaty kontrolera „na kursie”, GPS)
- WYSOKOŚCI (wskazania wysokościomierzy samolotu, potwierdzenia kontrolerów„na ścieżce”)
Prawidłowość parametru wysokości jest ustalana względem odległości od progu pasa.
Parametry położenia samolotu kontrolował autopilot.
08:34:21,5     Mjr.Protasiuk Automat
08:34:22,6      Technik pokładowy I automat włączony
Zgodnie z planami i zasadami załoga miała używać automatu do punktu decyzji (1,1km od lotniska). W przypadku decyzji o lądowaniu automat miałbyć wyłączony. Ostatnia ustawiona w automacie prędkość byla ok.11,5 km od progu pasa startowego.
08:38:49,2                  2pilot I klapy 36, mamy 2-8-0
08:39:08,7                  Kontroler-Smoleńsk 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
Powyższa prędkość jest utrzymywana przez automat ciągu z dokładnością +/-10km/h (3m/s).
Samolot Tu-154m w Smoleńsku schodzil w automacie, w trzech kanałach:
- kanał podłużny (kierunek prędkości pionowej)
- kanał poprzeczny – ciągu (prędkość samolotu)
- kanał boczny (utrzymujący lot samolotu w osi lotniska)

Komentarz pilota 36 pułku KPT. GRZEGORZ PIETRUCZUK z portalu TVN24 2:

ABSU oznacza sygnały autopilota. Dwa pierwsze sygnały to kolejno: odłączenie kanału podłużnego autopilota (pociągnięcie za stery) oraz odłączenie kanału poprzecznego autopilota (ręczne dodanie gazu).

Kanał podłużny autopilota.
Zmiana parametru kanału podłużnego (wyrównanie lub zmniejszenie prędkośći zniżania i wysokości) dokonana przez podciagnięcie za stery lub wcisnięcie przyciska „uchod” skutkuje odłączeniem kanału autopilota a fakt ten powinien być odnotowany w zapisach czarnej skrzynki Tu-154m.
Kanał poprzeczny – ciągu
Samolot Tu-154m wszedł na scieżkę lądowania (10.41 km od progu pasa) z ustawioną w automacie prędkością 280 km/h (77.7 m/s) (+/- 10 km/h ). Przyspieszenie czyli zmiana prędkości powyżej 280 km/h (77 m/s) skutkowałoby wyłączeniem tego kanału autopilota a fakt ten musiałby być odntowany w zapisach czarnej skrzynki Tu-154m.
Kanał boczny
Kanał odpowiedzialny za stabilizację lotu i kurs. W tym przyapdku miał za zadanie utrzymywać samolot w linii prostej w osi lotniska. Skręt w prawo lub lewo powinien wyłączyć ten kanał autopilota a fakt ten powinien być odntowany w stenogramach.
ODLEGŁOŚĆ OD PROGU PASA STARTOWEGO
Jest to chyba najważniejszy parametr na ścieżce lądowania. Umożliwia on:
- zlokalizowanie „puntktu decyzji”, czyli punktu w którym załoga podejmuje decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krąg.
- właściwe dobranie wysokości lotu
- właściwe przyziemienie – dotknięcie ziemi przez statek powietrzny, w odpowiedniej dla danego typu statku konfiguracji i miejscu.
Odległość od progu pasa startowego w Smoleńsku była ustalana na podstawie:
- wejście na ścieżkę 10 km od progu pasa
  • wskazania GPS,
  • komunikat kontrolera lotniska o osiągnięciu puntu 10 km od progu pasa.
- lot na ścieżce lądowania (od 10 km do przyziemienia)
  • Komunikatów kontrolera lotniska o poszczególnych odległościach od lotniska
  • Wskazań radionadajników i markerów NDB
  • Potwierdzanie pierwszych dwóch za pomocą systemu GPS
Odległość od pasa a zlokalizowanie „punktu decyzji”
Jest to podstawowe pytanie i zagadnienie, które powinno być opracowywane przez śledczych i dziennikarzy zajmujących się tematyką katastrofy rządowego Tu-154m w Smoleńsku.
W celu zlokalizowania swojego położenia załoga Tu-154m korzysta z informacji przekazywanych przez kontrolera lotu w Smoleńsku oraz danych otrzymanych z urządzeń odbiorczych markera i radionadajnika NDB. Chciałbym szczegółowo przeanalizowąc oba punkty.
Świadomość odległości od pasa startowego – Informacje przekazywane przez kontrolera lotniska w Smoleńsku.
Oceniając te zagadnienie z punktu logiki mamy do wyboru:
A) przyjąć, że komunikaty kontrolerów o odległości były poprawne i ustalamy prędkość samolotu
B) założyć, że zgodnie z logiką i faktami prędkość ustawiona w automacie była stała i na tej podstawie obliczyć rzeczywiste położenie samolotu w czasie poszczególnych komunikatów o odległości przekazywanych przez kontrolera w Smoleńsku.
Na początku analiza przypadku A gdy założymy, że komunikaty kontrolera lotniska były poprawne.
Wzory obliczeń (Przykład obliczenia prędkości pomiędzy 2km a 1,1km):
Czas pomiędzy komunikatami : 17,3 sekundy (C – czas)
Odległość pomiedzy komunikatami: 900 m (D- dystans)
Prędkość samolotu na podstawie danych MAK (P) = D (dystans) dzielone przez C (czas)
900m (D- dystans) podzielone przez 17,3s (C- czas) = 52 m/s = 187 km/h
8:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler                   101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 10km i 8km: 93-96m/s = 336-346 km/h
08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler                  8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami 8km i 6 km:95-101 m/s = 344-363 km/h
08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler        Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 (w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB, który znajduje się dokładnie 6.324km według analiz zdjęć satelitarnych)
08:39:50,2 – 08:39:58,0  Sygnał dzwiękowy,     F=845Hz. Dalsza prowadząca
Jest to bardzo ważny zapis ponieważ pokazuje, że informacja kontrolera o odległości 6km idealnie pokrywa się z sygnałem nadajnika NDB.
Prędkość samolotu między odcinkami 6km i 4 km:84-89 m/s = 305-322 km/h
08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler               4 na kursie i ścieżce.( 4km)
Prędkość samolotu między odcinkami 4km a 3km: 76 m/s = 274 km/h
08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler                3 na kursie i ścieżce.(3km)
Prędkość samolotu między odcinkami 3km a 2km: 82 m/s = 297 km/h
08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler            2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km)
Prędkość samolotu między odcinkami 2km a 1,1km: 52 m/s = 187 km/h
08:40:56-08:40:58,1 Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca (1,1km)
Prędkość samolotu na ostatnim odcinku 1,1km a 600m: 42-63 m/s = 153-226 km/h
08:41:05,4       Utrata ogona – tylniej części samolotu (zatrzymanie się zapisu czarnej skrzynki Tu-154m) ok.600 –700 m od lotniska.
Tak więc według zapisów przedstawionych przez komisję MAK samolot spadł na ziemię lecąc z prędkością ok. 153-226 km/h.
Analiza waraiantu A, czyli prawidłowości komunikatów kontrolera lotniska w Smoleńsku jest niemożliwa gdyż:
- prędkość 280 km/h ustawiona w automacie mogła się różnić tylko o wartośc +/- 10 km/h
- samolot poruszałby się z dużymi zmianami w prędkości co skutkowałoby wyłączeniem jednego z kanałów autopilota. W zapisie z czarnej skrzynki Tu-154 nie ma żadnej informacji o wyłączeniu autopilota pomiędzy 10 km od lotniska a 1,1km od lotniska.
- W kilku przypadakach samolot poruszałby sie z prędkością znacznie przekraczającą minimum ustalone dla tego samolotu – 225 km/h. Prawa fizyki nakazują, że jest to niemozliwe.
Tak więc ustalilismy, że wariant A, jest nierealny.
Wariant B na podstawie realnej i rzeczywistej prędkości ustawionej i kontrolowanej przez automat.
Według najnowszych obliczeń uwzględniając poprawkę na wiatr prędkość samolotu wynosiła 79.4 m/s (285 m/s) przy wietrze 10 m/s S-E i kierunku lądowania E-W.
Automat (autopilot) utrzymujący redukowaną prędkość samolotu został włączony o godz. 08:34:22 a więc 3 minuty przed analizowanymi zapisami (dane MAK i rządu RP)
08:34:21,5 – 08:34:22,4             Mjr.Protasiuk                    Automat
08:34:22,6 – 08:34:23,9            Technik pokładowy           I automat włączony
Ostatnia redukcja prędkości nastąpiła tuż przed początkiem scieżki lądowania
08:38:49,2-08:38:51,9       Drugi pilot I klapy 36.        Mamy 2-8-0 (do 280 km/h)
Autopilot utrzymuje zredukowaną prędkość . Możliwe zminy to +/- 10 km/h
08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler                   101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
W związku z tym należy uznać prędkość 285 km/h (79.4 m/s) za prędkość z jaką poruszał się Tu-154m aż do wyłączenia autopilota i zwiększenie prędkości, która według komisji MAK nastąpiła 1,1 km od lotniska.
Oceniając fragment lotu pomiędzy 10 km od lotniska i 2 km od lotniska możemy ocenić realną wartość położenia samolotu przy poszczególnych komunikatach o odległości wydawanych przez kontrolera lotniska w Smoleńsku.
OBLICZENIA
08:39:08,7 Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę
08:40:38,7 Kontroler 2 na kursie i ścieżce. (odległość 2km
Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 288 km/h (80 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 2 km) : 90 sekudn
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 7200m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 2 km wynosiła – ok. 2800 m
To wyliczenie nie pozostawia żadnych wątpliwości. Można tylko precyzyjnie okreslić w którym miejscu i w jaki sposób następowało zmylenie.
Od komunikatu 10 km do komunikatu 8 km
08:39:08,7-08:39:10,6 Kontroler             101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę                                 (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkośc samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 10km a komunikatem 8 km) : 21.4s
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1699m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 8km wynosiła – ok.8301 m (wynik odejmowania 10000m minus 1699m)
Od komunikatu 8 km do komunikatu konttolera lotu 6 km
08:39:30,1-08:39:31,4 Kontroler       8 na kursie i ścieżce.(odległość 8km)              (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas (pomiędzy komunikatem 8km a komunikatem 6km): 19.8
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 1572m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 6km oraz początku dzwięku markera nadajnika NDB 6,324 km wynosiła ok.6702 metry
08:39:49,9-08:39:52,3 Kontroler Podchodzicie do dalszej, na kursie i
ścieżce, odległość 6 ( w tym samym czasie sygnał markera nadajnika NDB 6,324km)        (czas z zapisu MAK i rządu RP)
08:39:50,2 – 08:39:58,0 Sygnał dzwiękowy, F=845Hz. Dalsza prowadząca             (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Błąd naprowadzania został potwierdzony przez czas pojawienia się sygnału markera dalszej ndb.
Sygnał markera dalszej NDB – Potwierdzenie błędnego naprowadzania.
Potwierdza to dobitnie fakt, że sygnał dalszego markera Ndb (6,324 km wg. Zdjęć satelitarnych) który powinien byc słyszalny 9 sekund przed komunikatem 6 km był w rzeczywistości słyszalny w tym samym czasie co komunikat kontrolera !!!.
Na podstawie analiz komunikatów od poczatku ściezki podejscia i odległości (10 km) komunikat kontroli lotu o odległości 6km był podany w chwili gdy samolot był ok.6.7 km od lotniska.
- Radionadajnik NDB jest 6,324 km od progu lotniska.
- czas sygnału markera ndb wynosił 8 sekund
- moment przelotu nad nadajnikiem to środek czasu sygnału ndb (sygnał ma kształt odwróconego stożka)
- 8 sekund lotu to ok. 635 metrów (8 x 79.4 m/s)
Czyli sygnał ndb powienien być 315 metrów przed oraz 315 metrów za nadajnikiem ndb.
Daje to odpowiednio fakt, że:
- sygnał markera ndb powinien się zacząć 6.65 km od progu pasa
- skończyć w odległość 6 km od progu pasa.
Stenogramy mówią, że sygnał markera ndb zaczął się 0.3 sekundy po komunikacie kontrolera. Oznacza to, że:
- kontroler podawał błędną odległość co potwierdza czas rozpoczęcia sygnału markera NDB.
Błąd w tym momencie wynosił około 700 metrów co jest idealnie potwierdzone przez cas sygnału markera ndb. Gdy kontroler mówił „6 km na kursie i ścieżce” to samolot był 6.7 km od progu i 0.3 sekundy póżniej (25 m lotu) zaczął sie sygnał markera który zaczyna się 6.65 km od progu pasa startowego.
Od komunikatu 6 km do komunikatu 4 km
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiędzy komunikatem 6km a komunikatem 4km: 23.6
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas) : 1873m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 4 km wynosiła 4829 m (wynik odejmowania 6702 minus 1870)
Od komunikatu 4 km do komunikatu 3 km
08:40:13,5-08:40:14,6 Kontroler       4 na kursie i ścieżce.( 4km)                    (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiędzy komunikatem 4km a komunikatem 3km: 13.1 s.
Odległość pokonana(prędkość pomnożona przez czas): 1040 m
Rzeczywista odległość samolotu w chwili podawania komunikatu o odległości 3 km wynosiła 3789m (wynik odejmowania 4829 minus 1040)
Od komunikatu 3 km do komunikatu 2 km
08:40:26,6-08:40:27,8 Kontroler          3 na kursie i ścieżce.(3km)              (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Prędkość samolotu pomiędzy odcinkami: 285 km/h (79.4 m/s)
Czas pomiedzy komunikatem 3km a komunikatem 2km : 12.1 sekund
Odległość pokonana (prędkość pomnożona przez czas): 960 m
RZECZYWISTA ODLEGŁOŚĆ SAMOLOTU W CHWILI PODAWANIA KOMUNIKATU O ODLEGŁOŚCI 2 KM WYNOSIŁA OK.2830 M
08:40:38,7-08:40:39,9 Kontroler       2 na kursie i ścieżce (odległość 2km)         (czas z zapisu MAK i rządu RP)
Był to ostatni komunikat o odległości podany przez kontrolę lotu. Dalsze róznice w pojmowaniu odległości od lotniska przez załogę Tu-154m miały swoje konsekwencje w dalszej fazie lotu.
- Po komunikacie kontrolera 2km na kursie i scieżce załoga po ok. 10 sekundach spodziewala się markera bliższej ndb( 1.05 km od progu pasa)  gdzie miała podjąc decyzję o lądowaniu lub odejściu na drugi krag.
Był to czas okolo 08:40:50, (w tym miejscu załoga była ok.1.8 km od progu pasa.
Jednoczesnie biorąc pod uwagę błąd kontrolera lotniska w podawaniu odległości to załoga Tu-154m spodziewała się progu pasa startowego w odległości 800 metrów od rzeczywistego progu pasa startowego.
W tym momencie kończy się analiza czasów oparta na podstawie obliczeń oryginalnych zapisów czasów przedstawionych przez Komisję MAK i opublikowanych przez rząd RP.
Dalsza analiza w oparciu o dane przedstawione przez Komisję MAK jest niemożliwa ze względu na to, że według Komisji MAK samolot TU-154m poruszał się z prędkością 42-63 m/s = 153-226 km/h co przeczy podstawowym fundamentalnym prawom fizyki i danym technicznym samolotu Tu-154m.
Widać więc, że komunikaty kontrolera lotu były z błędem, który w ostatniej fazie wynosił około 800 metrów. Gdy kontroler mówił „2 na kursie i ścieżce” to samolot był w odległości 2.8 km od progu pasa i był poniżej ścieżki.
W tym miejscu należy wspomnieć zeznania pilota JAK-a 40 porucznika Artura Wosztyla, który zeznał, że różnica odległości pomiędzy sygnałami obu nadajników wynosiła 4,5 km.
„(…)Według Wosztyla, współrzędne lotniska nie wskazywały środka drogi startowej pasa. Odległość między dalszą a bliższą radiolatarnią wynosiła nie 5,15 km, a 4,5km(…) 4
Oznacza to, że bliższa NDB mogła znajdować się około 1,9km od lotniska (6.35 km – 4.5 km = ok.1.9 km).
Wskazuje na ten fakt także czas sygnału markera bliższej NDB. Według komisji MAK trwał on 2,1 sekundy co odpowiada wysokości około 100 metrów.

Jednak według komisji MAK Tu-154m przelatywał wtedy na wysokości 6 metrów a wysokość 100 metrów (której odpowiada czas trwania sygnału markera) Tu-154m osiągnął około 2 km od lotniska czyli prawie 1 km przed stacjonarnym systemem NDB.
Jest to przerobione zdjęcie systemu ILS ale w przypadku NDB były wykorzystywane dwa markery. Zdjęcie to przedstawia ogólny zarys działania markerów NDB z szczegolnym uwzględnieniem kształtu sygnału markera NDB, który ma postać odwróconego stożka.
Kształt ten oznacza, że im większa wysokość tym sygnał powinien trwać dłużej. Zapisany w stenogramach polskiego Tu-154m czas sygnału markera ndb oznacza w przybliżeniu wysokość 100 metrów.
Dopiero po ustaleniu świadomości załogi co do odległości od progu pasa startowego można przejść do analizy dalszych paremetrów położenia samolotu.
Odległość od pasa a właściwe dobranie wysokości.
Prędkość zniżania a odległość od progu pasa startowego
Wysokość samolotu była regulowana i ustalana jako zmiana prędkości zniżania, czyli zmiana kierunku oraz wartości prędkości pionowej.
Zgodnie z kartą podejścia załoga miała rozpocząć ścieżkę podejścia w odległości 10,4 km na wysokości 500 metrów. W tym miejscu zgodnie z standardowymi założeniami załoga Tu-154m powinna wprowadzić zakres obniżania 2° 40” co daje odpowiednio prędkość pionową (zniżania) około 3.0-4.0 m/s.
Taka prędkość zniżania powinna być utrzymywana aż do punktu decyzji (1,1km od lotniska nad radiolatarnią NDB) gdyż parametr prędkości zniżania był ustawiony w automacie. Gwałtowne zmniejszenie prędkości zniżania poprzez zmianę kierunku prędkości pionowej (wznoszenie, wyrównanie) powinno być odnotowane w stenogramach jako wyłączenie kanału podłużnego autopilota.
10 km – 1,1km = 7900 metrów
Prędkość lotu=77 m/s
Zakładany czas przelotu = 103 sekundy
Zakładana zmiana wysokości = 400 metrów (500 metrów wysokość początku ścieżki, 100 metrów wysokość decyzji)
Zakładana prędkość pionowa (zniżania) = 3.8 m/s
1,1 km do początku pasa startowego – Zakłada się, że Tu-154m powinien się znalezć nad nadajnikiem NDB 1,1 km na wysokości 100. Pas startowy lotniska w Smoleńsku na którym miał lądować polski Tu-154m ma długość 2500 m. Wymagana przez Tu-154m długość pasa startowego 2300-2500 m. Tak więc aby bezpiecznie wylądować piloci Tu-154 m musieli dotknąć podłoża pasa startowego w odległości 200 m od jego początku.
  • - dystans do pokonania: 1,3 km
  • - prędkość samolotu: ok.75 m/s
  • - czas przelotu pomiędzy dwoma punktami : 18 sekund
  • - zakładana zmiana róznicy wysokości: 100 m
Zakładana prędkość zniżania na ostatnim etapie:  przy wysokości 100 m nad nadajnikiem NDB 1,1km =  5,5 – 6,6- m/s
Przy tej prędkości czas pomiedzy komunikatami o różnicy 10m wynosił 1,5 sekundy. Przy tej prędkości samolot w ciągu 1,5 s (komunikat zmiany wysokości o 10m) przelatuje ok.110m
Tak więc prędkość zniżania powinna mieć następującą postać:
  • Od 10 km do 1,1km – prędkość zniżania 3.0-4.0 m/s.
  • Od 1,1km do przyziemienia – prędkość zniżania ok.5.5-6. m/s
Komunikat kontrolera lotniska w Smoleńsku „na ścieżce” oznaczał, że załoga utrzymywała te prędkości zniżania, które były liniami prostymi.
Poniżej wartości prędkości zniżania według stenogramów, które są nierealne i mają bardzo duże wahania:
Prędkość smolotu ustawiona w automacie około 280 km/h (78m/s)
Odległość około 5,2 km – 6.0 km od progu pasa (w zalezności od obliczeń 5.2 km – odległość na podstawie komunikatów kontrolera, 6,0 km – na podstawie realnych danych liczbowych)
08:39:57,1       Anonim 400 metrów
08:40:13,5       Kontroler 4 na kursie i ścieżce.
08:40:19,6       Nawigator 300
Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „400 metrów” i „300 metrów”, wynosi wg.stenogramów 4.44 m/s ( (400-300): 22.5 sekundy
08:40:22,8-08:40:25,6        Anonim (250 metrów)
08:40:24,6-10:40:26,7       (Nawigator) (250)
Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „300 metrów” i „250 metrów”,wg.stenogramów zwiększyła się gwałtownie i wynosiła 10.0 m/s – 15.5 m/s [(300-250): 3,2 lub 5 sekund ]
08:40:32,9-08:40:33,6      Nawigator 200
Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „250 metrów” i „200 metrów”, wg.stenogramów zmniejszyła się gwałtownie i wynosiła 5 m/s – 6m/s [ (250-200): 10 lub 8 sekund ]
08:40:37,1-08:40:38,1       Nawigator 150
Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „200 metrów” i „150 metrów”, wg.stenogramów  zwiększyła się gwałtownie i wynosiła 12 m/s [(200-150): 4.2 sekundy]
08:40: 41,3-08:40:42,6             Anonim 100 metrów
08:40:42,6-08:40:42,7 Nawigator                                100
Prędkość zniżania pomiędzy komunikatami o wysokości „150 metrów” i „100 metrów”,wg.stenogramów  była na bardzo dużym (bardzo odczuwalnym poziomie) i wynosiła 10m/s-11 m/s [(150-100): 4.2 sekundy]
Następnie według stenogramów samolot gwałtownie wyrównał lot aby przez 5 sekund lecieć prosto.
08:40:48,7-08:40:49,4    Nawigator                                 100
Wykres, który znajduje się na następnej stronie mówi że:
- zgodnie z charakterystyką Tu-154m przyprędkości zniżania powyżej 8 m/s samolot zanim wyrówna opadnie o ponad 50 metrów.
- tak gwaltowne wyrównanie lotu skutkowałoby wyłączeniem autopilota a fakt ten musiałby być odnotowany w stenogramach.
Kontrowersyjny fragment stenogramów rządowego Tu-154m lokalizujace położenie urządzeń nawigacyjnych (markera bliższej Ndb).
08:40:56 – 08:40:58,2      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
08:40:56-08:40:58,1         Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca
08:40:56,6-08:40:57,7      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
08:40:56,6-08:40:58,2      TAWS Pull up, Pull up
08:40:57,9-08:40:59,0     Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
Odejście na drugi krąg- wyłączenia autopilota.
Rysynek z instrukcji użytkowania samolotu Tu-154m pokazującyile metrów samolot musi opadać aż nastąpi wznoszenie przy danej predkości zniżania.
Dane z instrucji mówią, że:
- w przypadku prędkośći zniżania 3.5 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 10 metrów zanim zacznie się wznosić.
- w przypadku prędkośći zniżania 5 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 20 metrów zanim zacznie się wznosić.
- w przypadku prędkośći zniżania 8 m/s po rozpoczęciu manewru wznoszenia samolot Tu-154m opada 50 metrów zanim zacznie się wznosić.
Według moich obliczeń Tu-154m w tym miejscu zniżał się z prędkością 5,5 – 6,6- m/s co powodowało, że wyłączenie autopilota nie mogło nastąpić poniżej 25 m.
Według stenogramów i komisji MAK samolot zniżał się z prędkością 8-14 m/s co oznacza, że wyłączenie autopilota nie mogło nastąpic poniżej wysokości 50-80 metrów.
Topografia terenu podejścia do lądowania od strony wschodniej pokazuje, że teren wznosił sie 5 m na sekudnę lotu na niekorzyść samolotu więc dane minimalnej wysokości wyłączenia autopilota są jeszcze większe.
Wartości prędkości zniżania od drugiego komunikatu o wysokości 100 metrów do ostatniego komunikatu o wysokości 20 metrów oscylują pomiędzy 6m/s a 25 m/s i przedstawiają się następująco.:
Od wysokości100 metrów do wysokości 90 metrów = 11.1 m/s
Od 90 metrów do 80 metrów = 25.0 m/s
Od 80 metrów do 60 metrów = 11 m/s
Od 60 metrów do 50 metrów = 20 m/s
Od 50 metrów do 40 metrów = 14 m/s
Od 40 metrów do 30 metrów = 6 m/s
Od wysokość 30 metrów do wysokości 20 metrów = 14 m/s
08:40:55,2-08:40:56        Nawigator 20
Komunikat o wysokości 20 metrów był ostatnim komunikatem nawigatora. Według komisji MAK w sekundzie po wypowiedzeniu komunikatu nawigatora nastąpiło wyłączenie kanałów autopilota czyli rozpoczęcie wznoszenia.
08:40:56 – 08:40:58,2      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
08:40:56-08:40:58,1         Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, bliższa prowadząca
08:40:56,6-08:40:57,7      Sygnał dźwiękowy F=400 Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
08:40:56,6-08:40:58,2      TAWS Pull up, Pull up
08:40:57,9-08:40:59,0     Sygnał dźwiękowy F=400Hz, ABSU (wyłączenie autopilota)
Jak wiadomo autopilot jest wyłączany na 3 sposoby:
- podciągnięcie drążka steru do siebie (zapoczątkowanie wznoszenia się)
- przycisk uchod (odejście na drugi krąg)
- zwiększenie prędkości
Jeżeli przyjmiemy, że samolot nad nadajnikiem NDB 1,1km według zapisu był o godz. 08:40:57 (środek czasu sygnału bliższa naprowadzająca) to autopilot był wyłączony sekundę wcześniej czyli ok.77 m wcześniej w odległości 1177m od progu pasa na wysokości ok.10 metrów nad ziemią.
Biorąc pod uwagę prędkość zniżania, którą sugeruje nam MAK czyli ok.14 m/s samolot Tu-154m po wyłączeniu autopilota zgodnie z wykresem z poprzedniej strony potrzebowałby około 50- 80 metrów na zmianę kierunku prędkości ze zniżania na zwyżanie. Oznaczałoby to, że rozbiłby się 1,1km od pasa startowego lub jeszcze wcześniej. Zdjęcia ściętych drzew i mapa ukształtowania terenu pokazuje, że Tu-154m w tym czasie zaczął wznoszenie co oznacza, że odłączenie autopilota i ręczne sterowanie kierunkiem wznoszenia i prędkością musiałoby byc co najmniej około 5-6 sekund wcześniej niż mówią o tym stenogramy zapisu czarnych skrzynek przekazane przez komisję MAK i opublikowane przez rząd RP.
Nierealność zapisu stenogramu potwierdza eksperyment komisji MAK
Na przełomie czerwca i lipca komisja MAK przeprowadziła ekperyment na symulatorze. W eksperymencie tym ustaliła, że nie da się uniknąć natychmiastowego zderzenia z ziemia jesli odejście na drugi krąg (wyłączenie autopilota) następi poniżej 20 metrów. Biorąc pod uwagę te dane i wykres z poprzedniej strony należy przypuszczać, że komisja MAK uznała prędkość 5-6 m/s jako wartość wyjściową. Prędkość ta choc jest zgodna z obliczeniami zakładanych prędkości zniżania to nie jest zgodna z stenogramami. Media starają się sugerować fakt, że różnice wynikają z tego, że załoga korzystała z Radiowysokościomierza. Sugestie te zostały po raz pierwszy użyte przez rosyjska prasę. Przeczą temu następujące fakty.
- w maju 2010 roku w wielu wywiadach polski przedstawiciel przy komisji MAK, E.Klich stanowczo zaprzeczył tym sugestiom rosyjskiej prasy3
-Radiowysokościomierz ustawiony na 100 metrów alarmowal gdy nawigator wypowiadał wysokość 70 metrów.
W wrześniu 2010 roku w prasie została ujawniona informacja o eksperymencie na symulatorze lotu. Rosjanie odtworzyli ostanie chwile rządowego Tu- 154m i udowodnili, że nie da się uniknąć natychmiastowego zderzenia z ziemią jesli „odejście na drugi krag” nastąpi gdy samolot będzie poniżej 20 metrów.
Eksperyment choć zostal przeprowadzony na przełomie czerwca i lipca to został ujawniony dopiero w wrześniu 2010 roku. Na jego temat napisałem dwa artykuły.
Czy Komisja MAK zaprzecza wiarygodności stenogramów?
Eksperyment – gra czy sprzężenie zwrotne wokół Smoleńska.
Zapraszam do przeczytania obu wpisów a tutaj zacytuje ich fragmenty.
Jednocześnie polska prasa cytowała rosyjskiego pilota, który sugerował, że załoga polskiego Tu-154m popelniła błąd gdyż potrzebowała ponad 50 metrów zapasu po odejściu na drugi krąg. Rosyjski pilot nie poruszył kwesti w którym momencie i na jakiej wysokości według komisji MAK nastąpiło odejście na drugi krąg a więc zarazem wyłączenie autopilota.
W cytowanym fragmencie wypowiedzi rosyjskiego pilota ominąłem fragmenty, które są prywatną opinią pilota i przedstawiam tylko konkretne fakty techniczne, których ocenę pozostawiam czytelnikom.
(…)Gazeta przytacza także opinię pilota lotnictwa cywilnego Władimira Gierasimowa, według którego w przypadku katastrofy pod Smoleńskiem „należy rozróżniać dwa aspekty: podjęcie decyzji o podejściu do lądowania i jego techniczne wykonanie”
Gierasimow zauważył, że „sama sytuacja awaryjna powstała w odległości dwóch kilometrów od pasa i doprowadziła do katastrofy w ciągu około 13 sekund”. – Doszło do przedwczesnego zniżenia samolotu, gdy załoga oderwała się od przyrządów w poszukiwaniu ziemi, a maszyna w tym czasie zwiększyła wertykalną prędkość zniżania. Normalnie wynosi ona 3,5 metra na sekundę, a oni mieli ponad dziewięć – wyjaśnił.
-Przy takiej wertykalnej prędkości Tu-154M, odchodząc na drugi krąg, opada jeszcze o 50 metrów. Czyli schodząc poniżej 60 metrów, samolot wpadł w pułapkę, z której nie mógł się już wydostać(…)
EKSPERYMENT NA SYMULATORZE TU-154M przeprowadzony przez komisję MAK.
(…)Wśród dokumentów przekazanych pułkownikowi Klichowi, przedstawicielowi Polski przy MAK, są także wyniki eksperymentu, który przeprowadzono na symulatorach lotu. W jego ramach zmodelowano podejście polskiego Tu-154M do lądowania na lotnisku w Smoleńsku.
- Próby zostały przeprowadzone w czerwcu lub lipcu; nie pamiętam dokładnej daty. Odbyły się na symulatorze na lotnisku Szeremietiewo. Zostały wykonane cztery zajścia w różnych konfiguracjach, w różnych warunkach. W wariancie odejścia z 20 metrów samolot zderzył się z ziemią – powiedział dziennikarzom Klich. (…)*
Popatrzmy co na temat „odejścia na drugi krąg” pokazują stenogramy zapisu czarnej skrzynki samolotu rządowego Tu-154m przekazane przez komisję MAK i zatwierdzone i opublikowane przez rząd Donalda Tuska.
Na wcześniejszych stronach pokazałem, że wyłączenie autopilota – podciągnięcie drążka steru i zapoczątkowanie wznoszenia czyli odejście na „drugi krąg” według stenogramów tej samej komisji MAK zaczęło się sekundę po komunikacie nawigatora o wysokości”20 metrów”.
Samolot w tym czasie obniżył się około 5 metrów oraz teren wzniósł się o około 5 metrów co daje obniżenie położenia samolotu o 10 metrów. Uszkodzenia pierwszych czubków drzew pokazują, że samolot w tamtym miejscu znajdował się na wysokosci 8-12 metrów.
Przy tej prędkości i ukształtowaniu terenu samolot rządowy Tu-154m w ciagu 1 sekundy ( słownie JEDNEJ SEKUNDY) musiałby zamienić kierunek prędkości pionowej ze zniżania na wznoszenie się aby uniknąć uderzenia w ziemię 1,2 – 1,3 km od lotniska.
STENOGRAMY KOMISJI MAK MÓWIĄ, ŻE SIĘ TO UDAŁO I ZAŁOGA ZACZĘŁA SIĘ RATOWAC PODCIĄGAJĄC DRĄŻEK STERU I WYŁĄCZAJĄC AUTOPILOTA W ODLEGŁOŚCI 1,2 KM OD LOTNISKA GDY SAMOLOT BYŁ NA WYSOKOŚCI 10 METRÓW NAD ZIEMIĄ.
KOMISJA MAK SUGERUJE, ZE POMIMO TEGO SAMOLOT PRZELECIAL 600 METRÓW I ROZBIŁ SIE Z POWODU UDERZENIA W DRZEWO KILKASET METRÓW DALEJ.
EKSPERYMENT PRZEPROWADZONY PRZEZ TĄ SAMĄ KOMISJĘ MAK MÓWI, ŻE NIA DA SIĘ UNIKNĄC NATYCHMIASTOWEGO ZDERZENIA Z ZIEMIĄ GDY PODCIĄGNIĘCIE DRĄŻKA STERU NASTĄPI PONIŻEJ WYSOKOŚCI 20 METRÓW.
OBIE TE INFORMACJE PRZECZĄ SOBIE.
*Teren się wznosił 5 metrów na sekunde lotu. Nawet gdyby wyłączyli autopilota na 20 metrach mieliby 2 sekundy na zmianę kierunku prędkości pionowej z zniżania (5 m/s) na wznoszenie (5 m/s). To też jest prawie nierealne.
** W rzeczywistości musieli odejść na drugi krąg (wyłączyć autopilota) co najmniej 10 sekund wcześniej ale nie ma tego w stenogramie gdyż oznaczałoby to, że radionadajniki NDB też były wczesniej gdyż czas wyłączenia autopilota pokrywa się z czasem pojawienia się sygnału markera NDB.
Komisja MAK sugeruje nam, że załoga rządowego Tu-154m podciągnęła stery do siebie (rozpoczęła sie ratować przez odejście na „drugi krąg”) na wysokości 10 metrów nad ziemią przy ciagle wznoszącym się na niekorzyść samolotu terenie.
Jeszcze raz podkreślam eksperyment na symulatorze pokazał, że:
- nie da sie uniknąć natychmiastowego uderzenie w ziemię jeśli odejścię na drugi krąg nastąpi poniżej 20 metrów.
- Rosyjski ekspert wojskowy w dzisiejszych publikacjach poszedł dalej i stwierdził, że w przypadku Tu-154m nie dało się uniknąć natychmiastowego zderzenie z ziemią (1,3 km od lotniska) gdy samolot zejdzie poniżej 60 metrów.
- stenogramy zapisu czarnej skrzynki Tu-154m numer boczny 101, przekazane przez komisję MAK sugerują, że odejście na drugi krąg nastąpiło na wysokości 10 metrów i samolot leciał dalej.
Potwierdzenie wysokości nad radionadajnikami NDB (sprawdzenie poprawności bycia „na ścieżce)
W karcie podejścia znajdują się zalecane wysokości, które samolot musi osiągnąć nad radionadajnikami NDB.
Wynoszą one odpowiednio:
Dalsza NDB (6,1km) – zalecana wysokość 300 metrów
Bliższa NDB (6,1 km) – zalecana wysokosć 70 metrów (w przypadku Tu-154m wynosi ona 100 metrów)*
Znająć swoje położenie (6,1km) załoga Tu-154m miała możliwość sprawdzenia swojej wysokości
08:39:49             Kontroler-Smoleńsk   Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6
08:39:50,2         Sygnał dźwiękowy F=845Hz, Dalsza prowadzącej.
08:39:52,2        Anonim                          Dalsza
W tym miejscu aby można było powiedzieć, że załoga Tu-154m była na ścieżce wysokość musiałaby wynosić około 300-320 metrów.
Według stenogramów zapisu czarnej skrzynki załoga Tu-154m w chwili otrzymania sygnału NDB i komunikatu kontrolera „6, na kursie i ścieżce” była na wysokości około 420 metrów a więc około 100 metrów ponad ścieżką. Różnica 100 metrów w tym przypadku jest ogromna i stanowi około 1/3 (33%) analizowanej wartości.
08:39:57,1-08:39:59,3        Anonim 400 metrów
Fakt ten nie mógł być także niezauważony przez załogę tu-154m, która w tym momencie powinna słownie poinformować o błędnej wysokości i na podstawie odopowiedniej komendy słownej wprowadzić odpowiednie zmiany.
*Różnica wysokości punktu decyzji zależna jest od: paramentrów lotniska, parametrów samolotu, uprawnień pilota.W przypadku Tu-154m w dniu 10.04.2010 punkt decyzji znajdował się w odległości 1,1km od lotniska na wysokości 100 metrów.
Analizując całość korelacji odległość-wysokość na podstawie stenogramów zapisu czarnej skrzynki należy podkreślić, że praktycznie nie było momentów w którym załoga była „na ścieżce”. Może to oznaczać, że:
- kontroler lotniska w Smoleńsku podawał błędne komunikaty o relacji odległość-wysokość(komunikat „na ścieżce”) w poszczególnych momentach.
- charakterystyka całości zmian prędkości pionowej na odcinku od 10 km do 1,1km (od progu pasa) jest nielogiczna i nierealna gdyż skutkowałoby to w kilku miejsach wyłączeniem jednego z kanałów autopilota a fakt ten musiałby być odnotowany w stenogramach zapisu czarnej skrzynki Tu-154m.
Przekazane przez komisję MAK i opublikowane przez rząd RP stenogramy nic nie mówią o wyłączeniu kanału podłużnego autopilota na odcinku od 10 km do 1.1 km więc można przypuszczać, że owe zapisy nie sa kompletne i nie są zgodne z rzeczywistoscią.
Podsumowanie:
Przy prędkości 79.42 m/s komunikat kontrolera lotniska w Smoleńsku o odległości 2 km został podany gdy samolot był w odległości około 2.83 km a więc błąd wynosił 800 metrów co oznacza, że w odległości 1.9 km od progu pasa załoga spodziewała się radionadajnika ndb, który był punktem decyzji.
Błąd kontrolera idealnie pokrywa sie z zeznaniami pilota JAK-a o różnicy pomiędzy ndb
6.324 – 4.5 = 1.82.
Samolot był wtedy na wysokości 90-100 metrów co idealnie pokrywa się z czasem sygnału markera bliższej ndb z stenogramów, który odpowiada tej wysokości.
Błąd kontrolera można wytłumaczyć ze był pijany, ale co gdy:
- błąd kontrolera umiejscawiał ndb w odległości 1.8-1.9 km
- załoga JAK-a umiejscowiała ndb w odległości 1.8-1.1.9 km
- czas długości sygnału markera umiejscawia ndb w odległosci 1.8-1.9
- mniej więcej w tej odległości padają słowa „w normie”, które są wypowiadane zazwyczaj nad punktem decyzji.
Kontroler lotu podawał załodze „2km na kursie i sciezce” podczas gdy załoga rządowego Tu-154m była w rzeczywistości w odległosci 2.8 km od progu pasa a więc 800 metrów dalej.
Jesli to byłby tylko błąd kontrolera to załoga zauwazyłaby ten fakt poprzez wskazania urządzeń Ndb lub GPS. To, że załoga nie zauważyła oznacza ze błąd kontrolera pokrywał się z błednymi wskazaniami urządzeń. O błędnych wskazaniach urządzeń świadczą:
- nierealny czas wyłączenia autopilota który świadczy o sfałszowaniu stenogramów
- czas sygnału markera nadajnika bliższej ndb, który świadczy że cały zapis był w innym miejscu gdyż czas 2.1 sekudny oznacza wysokość okoł 100 metrów (samolot był wtedy 2 km od lotniska) podczas gdy stenogramy sugerują ze samolot odberał sygnał markera w odległości 1,1 km od progu pasa lecąć na wysokosci anten (jest to prkatycznie niemożliwe),
W związku z tym, że zapis o czasie markera bliższej pokrywa się z nierealnym czasem wyłączenia autopilota to z dużym prawdopodobieństwem można przypuszczac ze sygnał markera ndb został odebrany przez załogę tam gdzie samolot leciał na wysokosci 100 metrów (czas sygnału markera wg.stenogramów) a to oznacza, że sygnał markera ndb był 800 metrów dalej progu pasa niż powinien.
Warto przeczytać artykuł dotyczący innej trajektorii lotu Tu-154m niż ta oficjalnie przedstawiana przez komisję MAK.
Dlaczego te fakty nie są badane?
Dlaczego wystapiła synchronizacja błednych informacji na temat położenia samolotu Tu-154m względem odległości od progu pasa startowego?
Opublikowany w Uncategorized | Komentarzy: 38 »

Medialne “zlecenie” na generała Błasika

Posted by ndb2010 w dniu Listopad 1, 2010
Jestem miłośnikiem historii i przygotowuje się do upamiętnienia grobów polskich lotników w Anglii. Będe to robił razem z anglikiem, który ma ogromny szacunek dla polskich pilotów. W tym samym czasie media w Polsce odświeżyły atak na jednego z najbardziej cenionych na zachodzie oficerów polskiego lotnictwa.

Medialne “polowanie” na generała Błasika
Dzisiejsze portale internetowe sugerują obecność gen.Błasika w kabinie pilotów i wywieranie nacisków na załogę oraz pilotowanie Tu-154m.
Te portale nie przedstawiają wielu faktów. W tym wpisie chciałbym przedstawić to co jest nagminnie pomijane.
GENERAŁ BŁASIK NIGDY NIE ZAJMOWAŁ MIEJSCE PILOTA W CZASIE LOTU SAMOLOTU.
MEDIALNA „OBECNOŚĆ” GEN.BŁASIKA W KABINIE PILOTÓW.
Na początku maja 2010 roku rosyjska prasa a zaraz za nią polska prasa zaczęły się rozpisywać na temat rzekomych osób spoza załogi, które jakoby miały być obecne w kabinie pilotów.
E.Klich, który słuchał oryginałów taśm powiedział 15 maja 2010.
„…Klich powiedział też, że słuchając nagrań z kabiny pilotów, nie słyszał głosu nikogo spoza załogi. Według doniesień mediów urządzenia zarejestrowały słowa jeszcze jednej osoby, prawdopodobnie dyrektora protokołu dyplomatycznego w MSZ Mariusza Kazany.

- Słuchałem całych rozmów w kabinie i słyszałem bardzo dokładnie rozmowy załogi między sobą, załogi z kontrolerami na ziemi. Natomiast jeśli były jakieś inne rozmowy, to takie rozmowy są w tle. W związku z tym, słuchając bez wyciszenia szumów, ja nie słyszałem innych głosów i tego nie mogę potwierdzić, bo mogę powiedzieć to, co słyszałem – zaznaczył Klich…”
W maju E.Klich oświadczył, że on uważnie słuchał nagrań rozmów z kabiny pilotów iżadnych innych głosów nie słyszał.
Zmienił zdanie gdy dano mu kartkę papieru z zapisanymi głosami.

„….Rzeczywiście w tle jest piąty głos, ale ja go nie słyszałem, jak przesłuchiwałem oryginalne taśmy – przyznaje Edmund Klich…”
Generał Błasik
E.Klich nie słyszał jego głosu na oryginałach taśm. Znalazł się on w zapisie stenogramów przekazanych przez komisję MAK.
Nawet według stenogramów głos ten pojawił się tylko raz i w sytuacji, która wskazywała na użycie Intercomu gdzie nawigator zgłasza się mówiąc :” kabina”
08:39:02,2-08:39:08         Nawigator           Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone.Mechanizacja skrzydeł
08:39:07,5-08:39:10,7     Anonim         Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do(niezrozuamiale)[głos w tle czytania karty-Gen. Błasik]
Jest to JEDYNE ZAPISANE zdanie, które podobno wypowiedział generał Blasik. Wiele osób czytając ten tekst, który według E.Klicha nie był słyszalny na oryginałach taśm zapisu czarnych skrzynek ma nieodparte wrażenie, że pochodzi z lotów szkoleniowych przy porozumiewaniu się przez Itercom.
Na tym zdaniu które:
E.Klich odsłuchując oryginałów rozmów z czarnej skrzynki NIE SŁYSZAŁ NIKOGO SPOZA ZALOGI.
- W OPUBLIKOWANYCH stenogramach nie tasmach jedyny fragment to 2 minuty przed katastrofą wyglada jak z lotów szkoleniowych gdzie generał tłumaczy jak wygląda mechanizacja skrzydeł. Ponadto przed zwrotem załogi do generała jest zwrot Kabina:… co oznacza, że załoga porozumiewala sie przez Intercom.niektórzy budują mit o obecności gen.Błasika w kabinie z czułymi mikrofonami.
To co generał robił przez 2 minuty w kabinie? milczał?
Nikt się nie przywitał z starszym stopniem oficerem wchodzącym do kabiny?
Nikt z załogi się do niego nie zwracał „generale”?

Generał Błasik umacnial integrację Polska-NATO
Możliwe przyczyny „polowania” są takie, że generał Błasik był jednym z najbardziej cenionych na zachodzie polskim oficerem. W znakomity sposób współpracował z NATO czyli naturalnym przeciwnikiem Rosji.


Ramstein: NATO odsłania tablicę ku czci gen. Błasika
08.09.2010 (IAR) – Amerykanie uhonorowali byłego dowódcę polskich Sił Powietrznych, generała Andrzeja Błasika, który zginął w katastrofie smoleńskiej 10 kwietnia. Tablicę pamiątkową ku czci generała Błasiaka odsłonięto w bazie NATO w Ramstein w Niemczech.

Tablicę odsłonili dowódca sił powietrznych USA w Europie, generał Roger Brady oraz wdowa po generale Błasiku – Ewa Błasik. To właśnie Brady był inicjatorem uroczystości. Odsłaniając tablicę powiedział, że generał Błasik był wiernym przyjacielem i sojusznikiem, który pomagał wzmocnić siły powietrzne NATO. Na tablicy z brązu umieszcono cytat z utworu Jana Kochanowskiego: „A jeśli komu droga otwarta do nieba, Tym co służą ojczyźnie”.
Kilka miesięcy temu generał Brady – jeden z najważniejszych dowódców NATO – oddał hołd generałowi Andrzejowi Błasikowi, przemawiając podczas jego pogrzebu na warszawskich Powązkach.
Ramstein jest największą w Europie bazą NATO.

Informacyjna Agencja Radiowa (IAR), Maciej Wiśniewski, Berlin/łp
Ramstein: NATO odsłania tablicę ku czci gen.Błasika
W bazie wojskowej NATO w Ramstein uczczono dzisiaj pamięć tragicznie zmarłego pod Smoleńskiem gen. Andrzeja Błasika. O polskim Dowódcy Sił Powietrznych przypominać będzie dąb i tablica pamiątkowa.

Dowódca Sił Powietrznych USA w Europie generał Roger A. Brady dokonał dzisiaj uroczystego odsłonięcia tablicy upamiętniającej generała Andrzeja Błasika. Dowódca polskich Sił Powietrznych zginął tragicznie pod Smoleńskiem wraz z prezydentem RP Lechem Kaczyńskim w katastrofie samolotu TU-154 z 96 pasażerami na pokładzie.
W uroczystości w Ramstein, największej bazie NATO w Europie, udział wzięła wdowa po generale, Ewa Błasik z córką Joanną i synem Michałem. W ceremonii uczestniczyli także dowódca Połączonego Centrum Operacji Powietrznych w Niemczech (CAOC 2) gen. Friedrich W. Ploeger, dowódca 3. Armii Lotniczej USA w Europie, gen. Frank Gorenc z żoną Sharon. Polskie lotnictwo reprezentował gen bryg. pil. Tomasz Drewniak. Obecnych było także wielu innych przedstawicieli polskich Sił Zbrojnych pracujących w kwaterze NATO w Ramstein.

Generał Roger Brady  poświęcił zmarłemu dowódcy zasadzony na terenie kwatery dąb – „w Polsce symbol siły” – zaznaczył. Na tablicy z brązu upamiętniającej tragicznie zmarłego dowódcę polskich Sił Powietrznych umieszczono cytat z wiersza Jana Kochanowskiego

„A jeśli komu droga otwarta do nieba, Tym co służą ojczyźnie”.
Generał Roger A. Brady powiedział, że tablica w kwaterze NATO będzie stale przypominać o wybitnej osobowości generała Błasika i jego dokonaniach dla sojuszu NATO.

„Pragnę gen. Błasikowi szczerze podziękować za jego zdecydowanie i przyjaźń. Jako prawdziwy sojusznik zawsze wspierał nasze wspólne wysiłki mające na celu wzmocnienie sił powietrznych Sojuszu Atlantyckiego” – powiedział gen. Brady.
Dziś w „naszym dzienniku” pojawił sie taki oto tekst,
http://www.naszdziennik.pl/index.php?dat=20101030&typ=po&id=po71.txt
(…) Bardzo współczuję pani generałowej Ewie Błasik, że jej mąż od tylu miesięcy jest bezpardonowo i bezpodstawnie atakowany. W mojej ocenie, jest to również celowe działanie rządu, który utajniając prawdę zapisaną w nagraniach z czarnych skrzynek, dopuszcza do obiegu medialnego tzw. przecieki kontrolowane, które bez oparcia na jakichkolwiek dowodach mają winę za katastrofę rządowego samolotu zrzucić na pilotów albo na domniemywane naciski ze strony generała Błasika.
To jest skandaliczne. Rząd polski zamiast informować nas na bieżąco o przebiegu całego postępowania, co zgodnie z konwencją chicagowską nam się należy, przyzwala na takie medialne, szkalujące pamięć ofiar insynuacje. Trwa w najlepsze dezinformacja i w tym miejscu rodzi się pytanie: kto jest zainteresowany, aby w ogóle miała ona rację bytu? Według mnie, to właśnie rząd polski ma w tym jakiś swój cel.
CZYTAJĄC AKTA SPRAWY, NIE ZAUWAŻYŁAM W ANI JEDNYM MIEJSCU, ABY PRZEWINĄŁ SIĘ W TYCH DOKUMENTACH JAKIŚ WĄTEK NACISKU NA PILOTÓW.Te wszystkie medialne spekulacje są bardzo bolesne dla rodzin.(…)
Uzupełnienie:
Opublikowany w Uncategorized | Komentarzy: 9 »

Uskodzona radiolatarnia w Smoleńsku i raport komisji MAK

Posted by ndb2010 w dniu Październik 22, 2010
W wczorajszych wypowiedziach E.Klich mówił między innymi o naruszaniu przez stronę rosyjską konwencji chicagowskiej. Jest to bardzo ciężkie oskarżenie, gdyż ze względu na duże uprawnienia kraju w którym zdarzyła się katastrofa ta konwencja nie daje dużo możliwości do naruszenia konwencji czyli – odmawiania współpracy i dokumentów.
Naruszenie tej konwencji oznacza, że Polska była pozbawiana nielicznych przysługujących jej praw w śledztwie w sprawie katastrofy polskiego rządowego samolotu. Jednak dziś chciałbym zwrócić uwagę na pewien szczegół wypowiedzi E.Klicha, który powinien być fundamentalny dla śledztwa w sprawie katastrofy rządowego samolotu Tu-154m.
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,8550207,Edmund_Klich__Wspolpraca_z_Rosja_dobra_do_czasu__gdy___.html
(…)Według Klicha, w Smoleńsku początkowo współpraca była dobra. – Mogliśmy słuchać pracowników lotniska, oglądać i fotografować radiolatarnie, (jedna była uszkodzona),mieliśmy pełny dostęp do wraku, zrobiliśmy całą dokumentację, zrobiliśmy szkic terenu – mówił Klich. Dodał, że Polakom nie pozwolono nagrywać rozmów z pracownikami lotniska; można było tylko je zapisywać(…)
Jak widać z powyższego strona polska nie miała możliwości robić zapisu audio wypowiedzi pracowników lotniska. To co nie mogli polscy śledczy osiągnęli polscy dziennikarze w kilka godzin po katastrofie.
http://wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/10,88721,7790068,Katastrofa_pod_Smolenskiem__Sledztwo_trwa.html
Proszę zwrócic uwagę na fragment od 43 sekundy- światła….
Oraz na wypowiedz reportera:

„…załoga tego budynku (stacji NDB) jest bardzo zszokowana bo samolot przeleciał nad budynkiem i ściął jedną z anten….
Potwierdzeniem tego jest bardzo ważny artykuł jeszcze z maja 2010 roku. 
– Jeżeli taka radiolatarnia przestanie funkcjonować, może sprawić, że systemy samolotu będą się namierzały na zupełnie inne źródło impulsów. Jeżeli nagle tego sygnału nie będzie, system może się przełączyć. Potem – jeśli radiolatarnia powróci do pracy – system będzie ją ignorował – tłumaczy w TVP Info Krzysztof Zalewski z magazynu „Lotnictwo”.
– Przerywająca czy źle pracująca radiolatarnia mogła mieć jakiś wpływ na katastrofę. W takiej sytuacji wskazówka radiopółkompasu odchyla się. Jeśli kompas pracuje w sposób przerywany, to załoga musi to raportować. Załoga jednak nie raportowała(…)
Jeśli prawdziwa radiolatarnia była 1,1km od lotniska a Tu-154m miał być nad nią na wysokości 100 m to dlaczego w pobliżu jej szukał pasa startowego lecąc na wysokości 8 metrów?
Załoga Tu-154m nie mogła rozpocząć końcowego obniżania lotu bez otrzymania sygnału bliższej radiolatarni 1,1km i potwierdzenia wysokości 100 metrów. W przypadku braku sygnału załoga zgłosiłaby awarię i odleciałaby dalej do czasu wyjaśnienia.
Nic takiego nie zostało odnotowane w stenogramach przekazanych przez komisje MAK i opublikowanych przez rząd RP.

Więc pozostają pytania:
1.Jaki samolot i o której godzinie uszkodził bliższą radiolatarnię skoro są również uszkodzone w tym rejonie drzewa w odległości, która jest większa niż rozpiętość skrzydeł Tu-154m?
2.Dlaczego informację o tym nie zostały podane do opinii publicznej i umieszczone w wstępnym raporcie komisji MAK?
3.Jakiego typu było uszkodzenie radiolatarni NDB i w jaki sposób wpłyneło to na katastrofę?
4.Jeśli radiolatarnia była uszkodzona to jakie inne źródło sygnału otrzymała załoga Tu-154m skoro rozpoczęła końcowe obniżanie lotu poniżej 100 metrów w odległości 2 km od lotniska – obniżenie lotu- zejście poniżej 100 metrów, które normalnie odbywa się nad bliższą radiolatarnią NDB (1,1km od lotniska) i SPRAWDZENIU I POTWIERDZENIU PRAWIDŁOWEJ WYSOKOŚCI (w tym wypadku 100 metrów)WZGLĘDEM ODLEGŁOŚCI OD PROGU PASA STARTOWEGO?
5.Co oznacza słowo „w normie”, które zostało wypowiedziane w trakcie wypowiadania przez nawigatora wysokości 100 metrów, która jest wysokością decyzji i powinna być osiągnięta 1,1 km od lotniska nad radiolatarnią NDB i dlaczego to słowo zostało wypowiedziane 2 km od lotniska?
a.     08:40:48,7-08:40:49,4    Nawigator                                 100
b.     08:40:49,2-08:40:49,6    II Pilot                                 W normie
6.Gdzie znajdowało się źródło sygnału skoro załoga Tu-154m rozpoczęła obniżanie lotu ponad 2km od lotniska a więc około 1000 metrów przed bliższą radiolatarnią, która była uszkodzona a której sygnału markera nie mogła w tamtym miejscu odebrać?
7. Jaki wpływ na świadomość załogi Tu-154m o odległości od lotniska miał fakt, że kontroler lotniska podawał komunikaty o odległości z błedem, który w końcowej fazie wynosił około 1000 metrów?
Z obliczeń i analiz stenogramów wynika, że kontrolerzy lotniska w Smoleńsku podawali dane o odległości z błędem, który w ostatniej fazie lotu wynosił około 1000 metrów.
Rzeczywista odległośc samolotu w chwili podawania przez kontrolerów komunikatu „2 km na kursie i ścieżce” wynosiła około 3 km a więc prawie 1000 metrów różnicy.

Brak odpowiedzi na te pytania podważa rzetelność i wiarygodność ustaleń komisji MAK i polskiej prokuratury.
Edmund Klich opowiada jak Rosjanie odmawiają, hamują, blokują i… straszą
Płk Edmund Klich spotkał się w czwartek wieczorem (21.10.2010 roku) z połączonymi sejmowymi komisjami: infrastruktury oraz sprawiedliwości i praw człowieka, by przedstawić informację o zabezpieczeniu wraku polskiego Tu-154 przez stronę rosyjską.
http://www.wpolityce.pl/view/3048/Smolensk_10_04__To_naprawde_jest__sledztwo___Edmund_Klich_opowiada_jak_Rosjanie_odmawiaja__hamuja__blokuja_i____strasza_.html
O uszkodzeniu radiolatarni.
(…)Współpraca w Smoleńsku generalnie była dobra, mieliśmy możliwość wizyt m.in. na bliższej radiolatarni, na dalszej radiolatarni, wykonania zdjęć na tych obiektach, dalej wysłuchania pracowników dyżurujących tam. I ponieważ był pierwszy etap, to ci ludzie dość szczerze mówili i dużo wniosków okazało się bardzo istotnych. Z tego stwierdziliśmy np, że taka latarnia radio-sygnało-świetlna była uszkodzona, w części tylko pracowała oczywiście te światła, które tam były uszkodzone, wykonywaliśmy zdjęcia(…)

Galerie zdjęciowe @Marian/@Manek, które pokazują nieścisłości raportu komisji MAK w sprawie toru lotu Tu-154m i uszkodzeń na jego trasie.
http://picasaweb.google.ru/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ#5510831408960404642
dyskuje pod foto47

o Mistyfikacji, jaką MAK i Amielin zrobili z trajektorią lotu przy BNDN.
U Amielina na zdjęciu 254 i innych znajdziesz rownież dowód na to, że gdyby antenę ściął Tu-154 to Mistyfikacja byłaby ze śladami w obszarze ściętej brzozy na której Tu-154 miałby stracić kawałek lewego skrzydła oraz niemożliwość dalszej trajektorii przy komisie.
Opublikowany w Uncategorized | Komentarzy: 7 »

Brak BOR-u, Brak Żandarmerii wojskowej oraz art.131 Konstytucji RP.

Posted by ndb2010 w dniu Październik 17, 2010
1. NA LOTNISKU W SMOLEŃSKU NIE BYŁO ŻADNEGO OFICERA BOR-u.
Jeszcze 19 września 2010 roku D.Tusk mówił:
http://www.tvp.info/informacje/polska/poprosze-o-wyjasnienie-ws-oficerow-bor/2709781
(…)Po powrocie z Brukseli Donald Tusk poprosi szefa BOR gen. Mariana Janickiego o wyjaśnienie sprzeczności, dotyczących tego, czy 10 kwietnia na lotnisku w Smoleńsku byli oficerowie polskiej ochrony, czy też ich nie było(…)
(…)Pytany o to sprawę rzecznik Biura Ochrony Rządu Dariusz Aleksandrowicz powiedział, że BOR podtrzymuje swoje wcześniejsze stanowisko, iż funkcjonariusze biura byli na lotnisku. – Szef BOR udzieli w tej sprawie stosownych wyjaśnień panu premierowi – dodał.(…)

Przez prawie miesiąc było brak wypowiedzi D.Tuska na ten temat. Po prawie miesiącu czasu PRASA ujawnia swoje ustalenia.

15 pazdziernika 2010 roku.
http://www.rmf24.pl/raport-lech-kaczynski-nie-zyje-2/kaczynski-fakty/news-bor-nie-planowal-obecnosci-na-lotnisku-siewiernyj,nId,302598
http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/nie-bylo-zadnego-bor-owca-na-lotnisku,1545204
(…)Biuro Ochrony Rządu od początku nie planowało obecności swoich funkcjonariuszy na lotnisku w Smoleńsku 10 kwietnia. Co więcej, szef tej służby generał Marian Janicki otrzymał precyzyjny raport od swoich podwładnych, że w dniu katastrofy na lotnisku Siewiernyj nie było żadnego BOR-owca(…)
(…)Zeznania te zadają kłam publicznym wypowiedziom generała Janickiego. Od kilku miesięcy uparcie powtarza on, że jego ludzie oczekiwali na prezydencką delegację na lotnisku w Smoleńsku(…)

Wcześniejsze wypowiedzi gen.Janickiego:
Kwiecień 2010 r.
http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,BOR-wizyta-prezydenta-w-Katyniu-nie-byla-oficjalna,wid,12220307,wiadomosc.html?ticaid=1a8f0&_ticrsn=3
Monika Olejnik:: Ilu było oficerów BOR na lotnisku?
Marian Janicki:: Dwóch, dwóch.
Pierwszy wywiad był przeprowadzony z szefem BOR-u przez M.Olejnik w kwietniu 2010 roku. W czerwcu 2010 roku, pojawiły się następujące informacje pochodzące z posiedzeniu sejmowych komisji spraw zagranicznych oraz administracji i spraw wewnętrznych.
http://www.wprost.pl/ar/198386/Wizyta-w-Smolensku-byla-planowana-od-grudnia/
(…)Szef BOR gen. Marian Janickipodkreślał z kolei, że on nie ma żadnych możliwości ingerencji w listę pasażerów. Jak poinformował, listę z pasażerami lotu do Smoleńska z prezydentem Lechem Kaczyńskim otrzymał faksem 7 kwietnia.Dodał, że na miejscu 10 kwietnia na przylot prezydenckiego samolotu na lotnisko w Smoleńsku oczekiwało sześciu funkcjonariuszy BOR. (…)

Całość skandalicznych zaniedbań gen.Janickiego i B.Klicha można przeczytać w wpisie:
http://ndb2010.salon24.pl/214309,smolensk-dokonania-b-klicha-i-m-janickiego

Dla przypomnienia dla Tych, którzy nie wiedzą.
Biuro Ochrony Rządu i gen.M.Janicki podlegają ministrowi MSWiA.
Minister MSWiA to Jerzy Miler, który jest szefem rządowego zespołu badającego okoliczności katastrofy w Smoleńsku

PREZYDENT, GENERAŁOWIE ORAZ CZŁONKOWIE OFICJALNEJ POLSKIEJ DELEGACJI BYLI CAŁKOWICIE POZBAWIENI OCHRONY GDYŻ NA LOTNISKU W SMOLEŃSKU NIE ZOSTAŁ WYSŁANY ANI JEDEN OFICER BOR-u ORAZ ŻANDARMERJI WOJSKOWEJ, KTÓRA POWINNA ODPOWIADAĆ ZA OCHRONĘ OFICERÓW WOJSKA POLSKIEGO. DELEGACJA POLSKA ZOSTAŁA POZOSTAWIONA PRZEZ RZĄD POLSKI NA ŁASKĘ ROSYJSKICH SŁUŻB
Minister MON, B.Klich nie wysłał oficerów żandarmerii wojskowej do ochrony generałów co było złamaniem przepisów. Mówił o tym nawet M.Janicki.

Monika Olejnik: : No dobrze, ale jak było sześciu generałów to nie potrzebna była większa ochrona.
Marian Janicki: : My nie chronimy generałów, żandarmeria.
Monika Olejnik: : A, żandarmeria chroni. A czy żandarmeria też leciała?
Marian Janicki: : No z tego, co wiemy to nie, bo nie ma tam ani jednego oficera żandarmerii. Myśmy od razu realizowali.

Wywiad z czerwca 2010 roku z generałem Sławomirem Petelickim, który opisuje skandaliczne zaniechania ministra Bogdana Klicha.

http://www.rp.pl/artykul/490249_Petelicki__Polska_zle_dowodzona.html
http://www.fakt.pl/Petelicki-Klich-winny-katastrofy,artykuly,73896,1.html
(…) Państwo, które nie potrafiło zapewnić ochrony swojemu prezydentowi, ministrom i najwyższym dowódcom wojskowym (czyli znaczącej części infrastruktury krytycznej tego państwa), nie zdało egzaminu. Wmawianie Polakom, że państwo zdało egzamin, a zawiniła pogoda, piloci, lotnisko w Smoleńsku i Kancelaria Prezydenta, kompromituje nas nie tylko w oczach sojuszników w NATO i Unii Europejskiej, ale przed całym światem(…)
(…)To w dyspozycji ministra obrony narodowej jest Służba Kontrwywiadu Wojskowego i Żandarmeria Wojskowa, do obowiązków których należy ochrona najwyższych dowódców naszego wojska. Dla wszystkich specjalistów (z wyłączeniem tych od propagandy) oczywiste jest, że ekipy SKW i Żandarmerii Wojskowej powinny znajdować się na lotnisku w Smoleńsku i lotnisku wybranym jako zapasowe przed przylotem delegacji, a nie wieczorem po porannej katastrofie!
Nie ma takich cudów techniki, które pozwoliłyby prawidłowo zabezpieczyć rządowe telefony satelitarne, laptopy i telefony ofiar katastrofy, do której doszło rano, jeśli się przybywa na jej miejsce wieczorem. A zabezpieczenie tych urządzeń jest bardzo ważne, bo aby w inny sposób zdobyć znajdujące się na nich dane, obcy wywiad musiałby pracować wiele lat(…)
(…)Nie brnijmy więc dalej w ten ślepy zaułek, nie opowiadajmy, że NATO nie ma procedur bezpieczeństwa, nie mówmy, że dyskutowanie nad przyczynami katastrofy jest dolewaniem oliwy do ognia i kampanią wyborczą(…)
(…)Ale czego można się spodziewać po członku rządu, który nie wiedział nawet, że przed przylotem do Smoleńska najwyższych dowódców Wojska Polskiego powinien znajdować się tam zespół składający się z ekspertów lotniczych od naprowadzenia samolotu na lotnisko polowe oraz oficerów Kontrwywiadu i Żandarmerii Wojskowej? Taki sam zespół powinien znajdować się na lotnisku zapasowym. Wtedy piloci nie byliby pod tak niewyobrażalną presją. Generałowie powinni byli lecieć kilkoma samolotami CASA, których wojsko ma przecież 11(…)
ART.131 KONSTYTUCJI
http://www.sejm.gov.pl/prawo/konst/polski/5.htm
Art. 131.
Jeżeli Prezydent Rzeczypospolitej nie może przejściowo sprawować urzędu, zawiadamia o tym Marszałka Sejmu, który tymczasowo przejmuje obowiązki Prezydenta Rzeczypospolitej. Gdy Prezydent Rzeczypospolitej nie jest w stanie zawiadomić Marszałka Sejmu o niemożności sprawowania urzędu, wówczas o stwierdzeniu przeszkody w sprawowaniu urzędu przez Prezydenta Rzeczypospolitej rozstrzyga Trybunał Konstytucyjny na wniosek Marszałka Sejmu. W razie uznania przejściowej niemożności sprawowania urzędu przez Prezydenta Rzeczypospolitej Trybunał Konstytucyjny powierza Marszałkowi Sejmu tymczasowe wykonywanie obowiązków Prezydenta Rzeczypospolitej.
Marszałek Sejmu tymczasowo, do czasu wyboru nowego Prezydenta Rzeczypospolitej, wykonuje obowiązki Prezydenta Rzeczypospolitej w razie:
1) śmierci Prezydenta Rzeczypospolitej,
2) zrzeczenia się urzędu przez Prezydenta Rzeczypospolitej,
3) stwierdzenia nieważności wyboru Prezydenta Rzeczypospolitej lub innych przyczyn nieobjęcia urzędu po wyborze,
4) uznania przez Zgromadzenie Narodowe trwałej niezdolności Prezydenta Rzeczypospolitej do sprawowania urzędu ze względu na stan zdrowia, uchwałą podjętą większością co najmniej 2/3 głosów ustawowej liczby członków Zgromadzenia Narodowego,
5) złożenia Prezydenta Rzeczypospolitej z urzędu orzeczeniem Trybunału Stanu.
http://fakty.interia.pl/raport/lech-kaczynski-nie-zyje/news/cialo-prezydenta-zidentyfikowano-po-8-godzinach,1545248
(…)Ciało Lecha Kaczyńskiego zostało wstępnie zidentyfikowane przez oficerów Biura Ochrony Rządu dopiero po ponad ośmiu godzinach od katastrofy w Smoleńsku. Tak wynika z zeznań dwóch funkcjonariuszy BOR-u, do których dotarli dziennikarze śledczy RMF FM Roman Osica i Marek Balawajder(…)
(…)Oficer BOR-u zeznał, że około 17:30 czasu polskiego jeden z funkcjonariuszy oraz polski konsul poinformowali go, że odnaleziono ciało prezydenta. Przesłuchiwany oficer powiedział prokuratorom, że był w tym czasie na miejscu i jako pierwszy zidentyfikował ciało(…)
W wpisie o manipulacjach PAP opisałem tą sprawe. Tutaj zaprezetuje ponownie pytania.
http://ndb2010.salon24.pl/229083,10-pytan-a-macierewicza-w-sprawie-smolenska-czy-prl-wrocil
Więc pytanie na jakiej podstawie Bronisław Komorowski przejął o godzinie 13:41 władze jeśli:
- ciało prezydenta odnaleziono ok. Godziny 15.00- 16.00
- ciało prezydenta zostało zindentyfikowane około godziny 17.30
- ciało prezydenta zostało formalnie rozpoznane przez brata o godzinie 22:29
- sekcja zwłok potwierdzająca w 100%, fakt, że to ciało prezydenta została przeprowadzona ok. 2.00-6.00 w dniu 11 kwietnia 2010 roku.
Opublikowany w Uncategorized | Komentarzy: 7 »

napisz pierwszy komentarz