Czy leciał z nimi pilot? (AndrzejR)
Maryla, sob., 05/06/2010 - 18:58
Na początek istotne wyjaśnienie. Lądowanie dużego samolotu komunikacyjnego, to najtrudniejszy i najbardziej niebezpieczny manewr, a w zasadzie proces, w trakcie całego lotu. W największym skrócie proces ten składa się z dwóch elementów.
Pierwszy z nich to zniżanie, które rozpoczyna się najczęściej w odległości 15÷20 km od progu pasa startowego. Celem tego elementu lądowania jest ustabilizowanie lotu i przygotowania samolotu do przyziemienia. Na końcu poprawnie przeprowadzonego zniżania, tor lotu powinien pokrywać się z założoną ścieżką zniżania, oś wzdłużna samolotu powinna pokrywać się z osią pasa startowego, a prędkość samolotu w płaszczyźnie poziomej i w kierunku prostopadłym do kierunku lotu ( w poprzek pasa) powinna wynosić 0. W trakcie zniżania załoga musi jeszcze przygotować samolot do przyziemienia, tzn. Wysunąć podwozie, zmienić geometrię skrzydeł dla poprawienia stabilności lotu przy małych prędkościach itp. Wykonywanie tych czynności zaburza stabilność lotu, dlatego ścieżka zniżania jest dość długa, 20 km, to ok. 4 minuty lotu. W Smoleńsku warunki są dość spartańskie, ścieżka zniżania wynosi tylko 10 km, dlatego np. podwozie było wysuwane jeszcze przed wejściem na ścieżkę zniżania.
Następny element to przyziemienie. Przy wysokości lotu samolotu ok. 10 m nad progiem pasa startowego, pilot podnosi „dziób” samolotu nieco do góry, przez co samolot kosztem zmniejszania prędkości poziomej, zmniejsza prędkość opadania do wartości bliskiej 0 i w takim stanie osiada na powierzchni pasa startowego i rozpoczyna dobieg wytracając przy tym prędkość (hamowanie silnikami i hamulcami kół).
Pierwszy z nich to zniżanie, które rozpoczyna się najczęściej w odległości 15÷20 km od progu pasa startowego. Celem tego elementu lądowania jest ustabilizowanie lotu i przygotowania samolotu do przyziemienia. Na końcu poprawnie przeprowadzonego zniżania, tor lotu powinien pokrywać się z założoną ścieżką zniżania, oś wzdłużna samolotu powinna pokrywać się z osią pasa startowego, a prędkość samolotu w płaszczyźnie poziomej i w kierunku prostopadłym do kierunku lotu ( w poprzek pasa) powinna wynosić 0. W trakcie zniżania załoga musi jeszcze przygotować samolot do przyziemienia, tzn. Wysunąć podwozie, zmienić geometrię skrzydeł dla poprawienia stabilności lotu przy małych prędkościach itp. Wykonywanie tych czynności zaburza stabilność lotu, dlatego ścieżka zniżania jest dość długa, 20 km, to ok. 4 minuty lotu. W Smoleńsku warunki są dość spartańskie, ścieżka zniżania wynosi tylko 10 km, dlatego np. podwozie było wysuwane jeszcze przed wejściem na ścieżkę zniżania.
Następny element to przyziemienie. Przy wysokości lotu samolotu ok. 10 m nad progiem pasa startowego, pilot podnosi „dziób” samolotu nieco do góry, przez co samolot kosztem zmniejszania prędkości poziomej, zmniejsza prędkość opadania do wartości bliskiej 0 i w takim stanie osiada na powierzchni pasa startowego i rozpoczyna dobieg wytracając przy tym prędkość (hamowanie silnikami i hamulcami kół).
Napisałem ten wstęp, aby uniknąć dyskusji nad tezą, którą niżej sformułuję.
Tor lotu TU-154 n/b 101 odtworzony na podstawie stenogramów rozmów załogi pozwala bez cienia wątpliwości stwierdzić, że załoga tego samolotu nie realizowała, nawet w sposób przybliżony, lotu po prawidłowej ścieżce zniżania. Przedstawiony na rysunku powyżej tor lotu TU-154 n/b 101 pozwala zaliczyć ten fragment lotu do akrobacji lotniczych.
W zasadzie jakiekolwiek komentarze do zaprezentowanego na rysunku toru lotu są zbyteczne.
Może tylko to.
Fragment toru lotu począwszy od 2,45 km od progu pasa, 100m wysokości, do 1,95 km , powtórne osiągnięcie 100m wysokości i postępująca od tego miejsca gwałtowna utrata wysokości, może dla osób wyobrażających sobie, że sterowanie samolotem niewiele się różni od prowadzenia samochodu, wydawać się cokolwiek niezrozumiały. To specjalnie dla was eksperci w każdej znanej i nieznanej jeszcze dziedzinie techniki.
W punkcie, gdzie samolot pierwszy raz osiągnął wysokość 100m, miał ten samolot składową pionową prędkości równą 12m/s, a jego oś wzdłużna pokrywała się z kierunkiem lotu. Wyrównanie lotu w tym momencie, czyli ustawienie osi wzdłużnej samolotu poziomo, wcale nie spowoduje, że samolot zacznie się poruszać w kierunku poziomym (bez utraty wysokości). Dalej będzie tracił wysokość, fakt że prędkość opadania będzie się zmniejszała. Aby szybko powstrzymać opadanie samolotu należy jeszcze bardziej odchylić oś wzdłużną samolotu od kierunku lotu, czyli podnieść „dziób” do góry. Wtedy przy odpowiednio dużym kącie (natarcia) między kierunkiem lotu, a osią wzdłużną samolotu, samolot nie tylko gwałtownie przerwie opadanie, ale zacznie się wznosić. Oczywiście jak to w realnym życiu, nie ma nic za darmo. Ta „akrobacja” powietrzna pochłania prędkość całkowitą samolotu! W krańcowym przypadku taka akrobacja może zakończyć się tym, że w maksymalnym punkcie wznoszenia samolot pozbędzie się prędkości całkowicie, a tym samym z samolotu zamieni się w „samospad”.
Fragment toru lotu począwszy od 2,45 km od progu pasa, 100m wysokości, do 1,95 km , powtórne osiągnięcie 100m wysokości i postępująca od tego miejsca gwałtowna utrata wysokości, może dla osób wyobrażających sobie, że sterowanie samolotem niewiele się różni od prowadzenia samochodu, wydawać się cokolwiek niezrozumiały. To specjalnie dla was eksperci w każdej znanej i nieznanej jeszcze dziedzinie techniki.
W punkcie, gdzie samolot pierwszy raz osiągnął wysokość 100m, miał ten samolot składową pionową prędkości równą 12m/s, a jego oś wzdłużna pokrywała się z kierunkiem lotu. Wyrównanie lotu w tym momencie, czyli ustawienie osi wzdłużnej samolotu poziomo, wcale nie spowoduje, że samolot zacznie się poruszać w kierunku poziomym (bez utraty wysokości). Dalej będzie tracił wysokość, fakt że prędkość opadania będzie się zmniejszała. Aby szybko powstrzymać opadanie samolotu należy jeszcze bardziej odchylić oś wzdłużną samolotu od kierunku lotu, czyli podnieść „dziób” do góry. Wtedy przy odpowiednio dużym kącie (natarcia) między kierunkiem lotu, a osią wzdłużną samolotu, samolot nie tylko gwałtownie przerwie opadanie, ale zacznie się wznosić. Oczywiście jak to w realnym życiu, nie ma nic za darmo. Ta „akrobacja” powietrzna pochłania prędkość całkowitą samolotu! W krańcowym przypadku taka akrobacja może zakończyć się tym, że w maksymalnym punkcie wznoszenia samolot pozbędzie się prędkości całkowicie, a tym samym z samolotu zamieni się w „samospad”.
Ten fragment toru lotu zaznaczyłem na rysunku kolorem niebieskim. W stenogramach nie ma zapisów o pozycji samolotu pomiędzy punktami, w których osiągał wysokość 100m, dlatego nie można oszacować o ile zmniejszyła się prędkość samolot na tym odcinku. Jednak tor jego dalszego lotu, a właściwie opadania, wskazuje na to, że na tym odcinku prędkość samolotu spadła poniżej nośnej.Samolot został, jak to się w slangu lotniczym określa, przeciągnięty i przepadł.
Powstaje pytanie o przyczynę takiego zachowania załogi rządowego TU-154 n/b 101, załogi lub jej części.Czy opublikowane stenogramy dają odpowiedź na takie pytanie? Według mnie tak.
Czy stenogramy są wiarygodne? Według mnie tak, chociaż są niepełne i zmanipulowane. Niepełne w ten sposób, że na pewno brak w nich wypowiedzi nawigatora, które musiały padać, i które bez wątpienia, jako podawane przez interkom, musiały się czysto nagrać. Już wyjaśniam o co mi chodzi. W trakcie podchodzenia do lądowania nawigator powinien pilotom przekazywać ciągle trzy parametry lotu, prędkość, odległość i wysokość.
Czy stenogramy są wiarygodne? Według mnie tak, chociaż są niepełne i zmanipulowane. Niepełne w ten sposób, że na pewno brak w nich wypowiedzi nawigatora, które musiały padać, i które bez wątpienia, jako podawane przez interkom, musiały się czysto nagrać. Już wyjaśniam o co mi chodzi. W trakcie podchodzenia do lądowania nawigator powinien pilotom przekazywać ciągle trzy parametry lotu, prędkość, odległość i wysokość.
10:21:17,6 drugi pilot: Ty patrz po kierunku . Arek, wysokość po odległości ci czytać?
Co prawda kolejność podawania odległości i wysokości ustala drugi pilot, ale jest faktem, że ani nawigator, ani drugi pilot nie komunikują odległości i prędkości, w stenogramach, chociaż w samolocie na pewno to robili. Druga kwestia, to kilka wypowiedzi pozbawionych kontekstu, będących raczej fragmentami rozmów prowadzonych przez interkom, czyli takich, które powinny się czytelnie nagrać. Jeszcze do nich wrócę.
I na koniec, Jaś Fasola polskiej awiacji, czyli Edek Klich, nie z tych Klichów. Był czas, gdy Edek Klich, który osobiście słyszał nagrania z kokpitu i czytał stenogramy, kategorycznie stwierdzał, że treści tam zawarte wykluczają ich upublicznienie.I co? Jakie treści „wrażliwe” nam przekazano? Czy o te dwie k... chodziło? Przecież można je było zostawić w wersji rosyjskojęzycznej, czyli jako „wyrażenia niecenzuralne”. Myślę, że odtajnienie tych dwóch k... ma na celu jedynie przykrycie tego co powiedział E. Klich. Fakt, do wniosków formułowanych przez E. Klicha należy podchodzić z najwyższą ostrożnością, ale jednocześnie nie można też ignorować faktu, że co widział i słyszał, to widział i słyszał.
I na koniec, Jaś Fasola polskiej awiacji, czyli Edek Klich, nie z tych Klichów. Był czas, gdy Edek Klich, który osobiście słyszał nagrania z kokpitu i czytał stenogramy, kategorycznie stwierdzał, że treści tam zawarte wykluczają ich upublicznienie.I co? Jakie treści „wrażliwe” nam przekazano? Czy o te dwie k... chodziło? Przecież można je było zostawić w wersji rosyjskojęzycznej, czyli jako „wyrażenia niecenzuralne”. Myślę, że odtajnienie tych dwóch k... ma na celu jedynie przykrycie tego co powiedział E. Klich. Fakt, do wniosków formułowanych przez E. Klicha należy podchodzić z najwyższą ostrożnością, ale jednocześnie nie można też ignorować faktu, że co widział i słyszał, to widział i słyszał.
Stenogramy są zmanipulowane w ten sposób, że nie wskazano, na którym z kanałów rejestratora zapisane zostały poszczególne, ujawnione, wypowiedzi. Tym samym ukryto lokalizację osób je wypowiadających, w szczególności dotyczy do osób spoza kręgu załogi lecącej, które mogły rozmawiać przez urządzenie łączności wewnętrznej, będąc w tym czasie poza kabiną pilotów, np. gen. Błasik, stewardesa.
Teraz przejdę do odpowiedzi na pytanie zawarte w tytule.
Dla tych, którzy nie pamiętają, przypomnienie. Zaraz po katastrofie media na podstawie wypowiedzi jego bliższych i dalszych znajomych z 36 SPLT, przedstawiały pilota Protasiuka jako tzw. duszę towarzystwa, zawsze gotowy do przyjacielskiej rozmowy, zawsze wesoły, zawsze żartujący, wszystkich lubiący i przez wszystkich lubiany.
Dla tych, którzy nie pamiętają, przypomnienie. Zaraz po katastrofie media na podstawie wypowiedzi jego bliższych i dalszych znajomych z 36 SPLT, przedstawiały pilota Protasiuka jako tzw. duszę towarzystwa, zawsze gotowy do przyjacielskiej rozmowy, zawsze wesoły, zawsze żartujący, wszystkich lubiący i przez wszystkich lubiany.
Czy takiego samego pilota Protasiuka odnajdujemy w stenogramach? Zdecydowanie nie. W stenogramach są obszerne fragmenty, w których załoga np. obrabia tyły jakiemuś wysokiemu oficerowi, żartuje sobie z kontrolera w Mińsku i podaje sobie temperaturę w stopniach „ziiiimno”, a pilot Protasiuk „dusza towarzystwa” wcale się nie odzywa. W ogóle pilot Protasiuk jest mało aktywny, w zasadzie nie pytany nie odzywa się wcale, zdecydowana większość jego „rozmów” to reakcje albo na odczytywaną przez drugiego pilota listę kontrolną, albo na wezwania kontrolera lotniska, albo odpowiedzi dyr. Kazanowi, czy gen. Błasikowi. Procedurę lądowania inicjuje drugi pilot i cały czas popycha pilota Protasiuka do działania,
10:09:52,2: Mogę kartę?, Protasiuk: Bardzo proszę. ,
10:11:16,7 To co? Powoli się szykujemy,
10:11:16,7 To co? Powoli się szykujemy,
10:22:35,2 W dół, panie Arek,
10:31:07,1 Wychodzi, że aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził.
Najwyraźniej myśli pilota Protasiuka błądziły z dala od tak przyziemnej sprawy, jak pilotowanie odrzutowca komunikacyjnego TU-154 o numerze bocznym 101, z Prezydentem RP na pokładzie. To gdzie te jego myśli się koncentrowały? To też jest w stenogramach, chociaż jak przypuszczam tylko w małych fragmentach tego co się zarejestrowało. Punktem, wokół którego intensywnie krążą myśli pilota Protasiuka jest Basia, stewardesa.
10:10:37,3 Nawigator (niezrozumiałe)
10:10:40,6 pil. Protasiuk Nic takiego
Najwyraźniej pilot Protasiuk mamrocze coś pod nosem (na pewno nie do załogi)
10:13:33,5 Anonim (niezrozumiałe)
10:13:35,6 stewardesa A nie mówiłam, że ja?
10:13:37,6 Anonim (10 godz.)
10:13:39,1 pil. Protasiuk Nie, Basia (niezrozumiałe)
10:17:33,9 pil. Protasiuk (niezrozumiałe) Basiu.
10:17:40,2 pil. Protasiuk Nieciekawie, wyszła mgła, nie wiadomo, czy wylądujemy.
10:17:43,6 stewardesa Tak? (niezrozumiałe)
10:18:09,2 Anonim A jeśli nie wylądujemy to co?
10:18:13,0 pil. Protasiuk Odejdziemy.
10:20:56,9 stewardesa Aruś, zapinamy pasy?
10:20:59,4 pil. Protasiuk Pasy zapinamy
10:23:00,4 inż. pokładowy Dowódco.
10:23:01,1 Nawigator Dowódco.
10:23:01,8 Anonim Panie kapitanie, czy jak już wylądu-
jecie (niezrozumiałe), czy ja mogę
się spytać?
jecie (niezrozumiałe), czy ja mogę
się spytać?
10:23:08,4 pil. Protasiuk Bardzo proszę.
Ten „Anonim” to bez wątpienia gen. Błasik. Bardzo jest delikatny wobec pilota Protasiuka. Można by rzec, że obchodzi się z pilotem Protasiukiem niczym z jajeczkiem, W każdy razie nie chce go denerwować.
10:30:54,4 pil. Protasiuk Co z nami Basiu?
10:30:55,5 Anonim (niezrozumiałe)
Myślę, że ten „Anonim” to też Basia
Jestem przekonany, że przytoczyłem istotne argumenty uzasadniające postawienie pytania jak w tytule.
Aby udzielić jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie wystarczy znać treść zapisów rejestratora parametrów lotu. Ze stenogramów wiemy, że pilot Protasiuk rozkazał ustawić kurs wertykalny
autopilota na 2°. Takie ustawienie autopilota miało taki skutek, że nie prowadziło do lądowania na pasie lotniska, ponieważ rozpoczynając zniżanie, z nachyleniem 2°, od wysokości 500 m samolot nad progiem pasa startowego znalazłby się na wysokości 150m, a na nad drugim końcem tego pasa na wysokości 64m.
Wiemy też, że po ponad 5-ciu kilometrach zniżania z nachyleniem 2° samolot nagle zanurkował, co nieuchronnie prowadziło do katastrofy. Nie wiemy, czy to nurkowanie autopilot wykonał „samoistnie”, czy ktoś z załogi ustawił i zatwierdził kurs zniżania o większym nachyleniu. Ale wszystkie manipulacje ustawieniami autopilota są rejestrowane przez rejestrator parametrów lotu. Rejestrowane jest też kto wyłącza i włącza autopilota. I co najważniejsze, treść zapisów rejestratora parametrów lotu jest od dwóch miesięcy w wyłącznej dyspozycji rządu III RP.
Upublicznienie tych zapisów ostatecznie rozwieje wszelkie wątpliwości odnośnie przyczyn tragedii smoleńskiej. Tak naprawdę najbardziej mnie w tym wszystkim zastanawia dlaczego IV władza III RP energicznie i bezkompromisowo nie domaga się ujawnienia tych zapisów.
http://andrzejr.salon24.pl/190616,czy-lecial-z-nimi-pilot
- Zaloguj się, by odpowiadać
Etykietowanie:
napisz pierwszy komentarz