Piękny, wiosenny dzień - 9 maja 1987 roku. Z Warszawy do Nowego Jorku startuje radziecki Ił 62M w barwach Polskich Linii Lotniczych LOT. Na pokładzie jest 172 pasażerów i 11-osobowa załoga dowodzona przez kapitana Zygmunta Pawlaczyka – byłego lotnika wojskowego, jednego z najbardziej doświadczonych polskich pilotów. Nad Grudziądzem kontrola powietrzna wydaje polecenie wzniesienia się na pułap czyli na wysokość przelotu. Mechanik pokładowy przesuwa do przodu drążek przepustnicy, aby dać silnikowi pełną moc. Słychać trzask, później huk, a potem nagle w nozdrza uderza zapach spalenizny. Ktoś z załogi informuje kapitana o pożarze w luku bagażowym. Na pokładzie powstaje panika, jednak wkrótce ustaje, gdy mechanikowi udaje się ugasić ogień. Diagnoza jest jednak straszna: jeden z silników uległ awarii i spłonął. W chwilę później ogniem zajmuje się drugi silnik. Decyzja pilotów jest natychmiastowa: trzeba jak najszybciej wylądować awaryjnie.

"Cześć, giniemy"

Doświadczony kapitan Zygmunt Pawlaczyk nie traci jednak zimnej krwi. Łączy się z kontrolerami na gdańskim Rębiechowie i pyta o zgodę na lądowanie. Obsługa gdańskiego lotniska nie jest zachwycona tym pomysłem. Zapisy z czarnych skrzynek wskazują, że w Gdańsku trwa paniczne i usilne poszukiwanie powodu, dla którego lepiej nie przyjmować Iła. Kapitan Pawlaczyk zawraca więc do Warszawy. Zauważa, że doszło do rozhermetyzowania kabiny, więc obniża pułap lotu do 4000 metrów, aby różnica ciśnień nie była tak dokuczliwa. Prosi kontrolerów z Okęcia, aby umożliwili mu lądowanie w Modlinie, na lotnisku wojskowym.

W Warszawie panuje jednak dezorientacja. Modlin to lotnisko wojskowe, nieprzystosowane do przyjmowania samolotów pasażerskich – zwłaszcza tak dużych, jak Ił-62M. Ponadto nie wiadomo, czy wojskowi kontrolerzy zgodzą się przyjąć samolot. Jeśli się rozbije – będą mieli niepotrzebne problemy. Jeśli poleci dalej to już nie ich kłopot. Nie wiadomo też jakie warunki panują na lotnisku w Modlinie. Można by było wprawdzie zapytać, ale nie wiadomo czy odpowiedź będzie poprawna.

W państwach Układu Warszawskiego warunki pogodowe na wojskowym lotnisku to tajemnica państwowa. Wieża na Okęciu nie może połączyć się z kontrolerami w Modlinie, a gdy już się łączy, nie ma decyzji. Po kilku minutach decyzja zapada odmowna: wojskowi kontrolerzy znajdują powód, by nie przyjąć Iła. Nie ma to znaczenia, bo maszyna jest już tak blisko, że jest za późno, by rozpoczynać lądowanie.

Mimo tego, bohaterski kapitan wciąż nie traci głowy. Informuje wieżę na Okęciu, że będzie lądował awaryjnie i okrąża Warszawę, aby znaleźć się na kursie i ścieżce przed najdłuższym pasem stołecznego lotniska – jedynym zdolnym do przyjęcia takiego olbrzyma, jak Ił. Kontrola, zamiast pomóc w lądowaniu, sprowadza karetki i straż pożarną.

Wszystko zakończyłoby się dobrze, gdyby nie awaria kolejnego, wyeksploatowanego już silnika. Ił traci moc i opada coraz szybciej, a załoga walczy o to, by utrzymać go stabilnie. Niestety – jedyny sprawny z czterech silników nie jest już w stanie utrzymać ciężkiej maszyny w powietrzu. Po godzinie 11:11 Ił z prędkością ponad 450 km/h zaczyna ścinać drzewa Lasu Kabackiego. Po 11:12 rejestrator pokładowy nagrywa ostatnie okrzyki członków załogi: "Do widzenia, dobranoc, cześć, giniemy". Pół sekundy później na taśmie zapisuje się potworny huk. W miejscu katastrofy wybucha pożar. Wszyscy pasażerowie giną.

Pierwsi milicjanci muszą przepędzać szabrowników, którzy zjawili się na miejscu i kradli osobiste rzeczy ofiar. Zmasakrowane i spalone zwłoki pasażerów odnajdują później ekipy ratunkowe. Ciała są w takim stanie, że części nie udaje się zidentyfikować. Te, które zachowały się lepiej, pokazują ostatnie emocje ofiar. Wszyscy chcieli przeżyć, więc ścieśnili się przed kabiną pilotów, uciekając przed ogniem trawiącym kadłub. Śmierć przyszła po nich gwałtownie – zabrała wszystkich nagle, w ułamku sekundy, wołających, wrzeszczących, krzyczących, zjednoczonych w potwornym przerażeniu. Katastrofa w Lesie Kabackim, w której zginęły 183 osoby, przeszła do historii jako największa tragedia w dziejach polskiego lotnictwa cywilnego.

Bohaterska śmierć

13 marca 1980 roku. Z lotniska Kennedy'ego w Nowym Jorku startuje Ił 62-M "Mikołaj Kopernik". Na pokładzie jest 70 pasażerów i 7 członków załogi. Za sterami kapitan Paweł Lipowczan – jeden z najbardziej doświadczonych pilotów, który w powietrzu spędził ponad 14 tysięcy godzin i obsłużył wiele połączeń do Ameryki. Długi lot do Warszawy przebiega bez żadnych zakłóceń. Przed podejściem do lądowania, pojawia się problem: samolot nie chce wysunąć kół.

Kapitan Lipowczan nie wpada jednak w panikę, bo taka awaria to w radzieckich Iłach nic nadzwyczajnego. Decyduje się okrążyć lotnisko i w tym czasie wysunąć koła. Jeśli zawiodą wszystkie systemy hydrauliczne, co jest niemal nieprawdopodobne, mechanik wysunie koła przy pomocy klucza. Załoga zwiększa moc silników, aby przejść na drugi krąg. Jednak nagle słychać trzask, a potem huk. I samolot bezwładnie spada.

Kapitan Lipowczan ginie jak bohater. W ostatnich sekundach samym systemem lotek potrafi pokierować spadającym samolotem tak, aby ominąć stojące w pobliżu lotniska budynki zakładu poprawczego. Unika w ten sposób dodatkowych ofiar. Giną wszyscy pasażerowie Iła, w tym reprezentanci USA w boksie i piosenkarka Anna Jantar.

Gorzka prawda

W obu przypadkach śledztwo prowadzi Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych nadzorowana przez warszawską Prokuraturę Wojewódzką. Śledczy ściągają dziesiątki ekspertów: patomorfologów, meteorologów, lekarzy sądowych, ale przede wszystkim pilotów i mechaników. Technicy skrupulatnie zabezpieczają miejsce katastrofy. Rozpoczyna się szukanie przyczyn. Nagrania czarnych skrzynek nie pozostawiają wątpliwości: zarejestrowane tam huki i trzaski pochodziły od silników zamontowanych w tylnej części kadłuba. To ich awarie rozpoczęły dramatyczną walkę załóg o przeżycie.

Technicy i mechanicy nie mieli wątpliwości: w przypadku obu katastrof Ił-ów 62M przyczyna była ta sama: nagłe zerwanie wału silnika, spowodowane przez nagłe dodanie mocy. Zawiniła więc maszyna, a nie człowiek. Ale zarówno w roku 1980, jak i siedem lat później, strona rosyjska winą obciążyła pilotów.

Śledztwa obnażyły natomiast zabójczy mechanizm działania systemu mechaniki w PLL LOT. Przesłuchiwani mechanicy zeznawali, że regularne kontrole silników były fikcją: nie mieli bowiem żadnego wpływu na to, co robią przy silnikach Rosjanie podczas formalnych przeglądów. A tam zdarzało się, że silniki tylko czyszczono, nic w nich nie reperowano i montowano z powrotem w samolotach. Regułą było też to, że silniki samolotów przekraczały swój resurs, czyli żywotność i - choć minął termin ich sprawności – nadal były eksploatowane.

Działo się tak, gdyż PLL LOT oszczędzał na naprawach. Jeden z mechaników, który miał okazję pojechać do ZSRR i uczestniczyć w naprawie, w trakcie śledztwa w 1980 roku opowiedział prokuratorom o jeszcze innych, szokujących "nawykach" strony rosyjskiej. Otóż zdarzało się, że Rosjanie – chcąc zaoszczędzić – zdejmowali wyeksploatowany silnik i montowali go... w innej maszynie. W ten sposób nowy Ił, który wyjeżdżał z fabryki, od samego początku miał tylko trzy silniki sprawne, a jeden kompletnie niesprawny. Problem jednak w tym, że nikt o tym nie wiedział.

Śledztwo w sprawie katastrofy "Kopernika" wykazało, że tylko jeden silnik maszyny był w pełni sprawny. Pozostałe miały już zbyt duży przebieg i powinny były zostać wcześniej wymienione. Mimo wszystko, piloci latali. Aż do momentu, kiedy po nieudanym wysunięciu kół, chcieli przejść na "drugi krąg" i zwiększyli moc. Wówczas wyeksploatowany wał turbiny nie wytrzymał obciążenia, pękł i doprowadził do wybuchu, uszkadzając drugi silnik, część kadłuba i pozbawiając samolot sterowności. Ceną było życie pasażerów.

Skandal w złym czasie

Wypadek "Kopernika" uwolnił skrywane długo emocje wśród pracowników LOT-u. Do ministra odpowiedzialnego za transport, dyrektora i premiera, wysłano kartkę z jednym zdaniem: "Wy jesteście zwykłymi mordercami". Personel zagroził strajkiem generalnym, a ponieważ atmosfera w kraju była napięta (za chwilę miał zacząć się protest "Solidarności"), nikt nie zamierzał rozpoczynać kłótni z pracownikami LOT-u. Po raz pierwszy w dziejach PRL powstał raport stwierdzający, że do katastrofy doszło z powodu usterki maszyny.

Po kilku tygodniach strona rosyjska przysłała ponad 70-stronicową odpowiedź, obalającą zarzuty polskich śledczych i prezentującą odmienne stanowisko – wina leżała po stronie pilotów. Jednak w Warszawie nikt w to nie wierzył. Raport powędrował do śmietnika, a za obowiązującą uznano wersję polską. Po raz pierwszy (i jedyny) w dziejach PRL-u władze zaakceptowały dokument obarczający winą za katastrofę "towarzyszy radzieckich". Mimo, że doprowadziło to do protestów i omal nie zakończyło się skandalem dyplomatycznym. Powodem była polityka: władza chciała choć raz powiedzieć społeczeństwu prawdę, by zyskać wiarygodność przed trudnymi rozmowami z "Solidarnością".

Obiecano również poprawę standardów bezpieczeństwa w PLL LOT i wydano zgodę na wymianę floty. Niesterowne i niebezpieczne Iły zaczęto powoli wycofywać, a na ich miejsce kupowano najnowsze osiągnięcia sowieckiej techniki lotniczej – Tu 154M. Ostatnia z tych maszyn – o numerze bocznym 102 – służy do dziś w 36. Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego.

Katastrof mogło być znacznie więcej

Śledztwa po katastrofach "Kopernika" i "Kościuszki" obnażyły również szereg absurdów w funkcjonowaniu polskich linii lotniczych. Wszystkie wynikały z socjalistycznej oszczędności. Oszczędzano nie tylko na remontach silników, ale także na paliwie. Pilotom latającym po Europie zakazywano tankowania w krajach kapitalistycznych, aby oszczędzać dewiz. Iły i Tupolewy zabierały więc tyle paliwa, aby wystarczyło na dolot i powrót. Maszyny lądowały więc przeciążone, ryzykując rozbiciem. Paliwo piloci musieli oszczędzać na trasach do Kanady i Stanów Zjednoczonych. Dolatywali więc na rezerwie. I gdyby niespodziewanie wyszła mgła lub zaczęła się ostra burza, mogłoby braknąć benzyny, by dolecieć na zapasowe lotnisko.

Samym pilotom zakazano również wypowiedzi – nawet prywatnych – chwalących amerykańskie samoloty i ich coraz bardziej widoczną przewagę nad sowieckimi konstrukcjami. Pod koniec lat 70. kierownictwo PLL LOT zdecydowało się kupić i zamontować w Iłach nowoczesne amerykańskie urządzenia nawigacyjne i systemy łączności z kontrolą lotów. Przeciwko tej decyzji protestowali Rosjanie, którzy uznawali, że ich system jest najlepszy i nie wymaga żadnej alternatywy. LOT nie miał jednak wyboru. Bez zachodnich urządzeń, Amerykanie odmówiliby przyjmowania na swoich lotniskach polskich samolotów.

Trzeba powiedzieć jasno: tylko mistrzowskie umiejętności polskich pilotów spowodowały to, że w czasach PRL doszło "tylko" do dwóch poważnych katastrof. Gdyby nie wirtuozeria naszych lotników, wypadków zapewne byłoby więcej. Ile? Tego dokładnie nie wiadomo, gdyż władze dbały o to, aby informacji o poważnych usterkach i awaryjnych lądowaniach nie podawać do opinii publicznej.

Ten sam scenariusz

Aż do roku 1990, polskie linie lotnicze LOT korzystały z rosyjskiej floty. Gdy dochodziło do wypadku, przedstawiciele firmy produkującej maszynę (Antonowa lub Suchoja) zawsze odpowiedzialnością obarczali pilotów, nigdy maszynę. Często nawet mimo oczywistych faktów.

10 czerwca 1952 roku w Poznaniu wydarzyła się pierwsza poważna katastrofa lotnicza w powojennej Polsce. Rosyjski samolot Pe-2 uderzył w położone niedaleko centrum miasta osiedle. Zginęło 6 robotników, jeden przechodzień i trzyosobowa załoga. Przewodniczącym komisji wyjaśniającej wypadek był radziecki generał Iwan Turkiel. Komisja uznała, że silniki były rozszczelnione, ale mimo wszystko wypadek był winą pilota, który nie potrafił opanować maszyny.

Całą sprawę utajniono. Po pierwsze dlatego, że samolot był maszyną szpiegowską, czego nikt nie chciał ujawnić. Po drugie: rozpowszechnienie tej informacji mogłoby podważyć zaufanie do sprawności sowieckiego sprzętu.

Tak samo było w styczniu 1973 roku, gdy sowiecki Antonow 24W uległ katastrofie pod Szczecinem. Zginęło 18 osób, w tym wiceminister spraw wewnętrznych Wiesław Ociepka. Za przyczynę katastrofy uznano gwałtowną turbulencję połączoną z oblodzeniem skrzydeł. Jednak rosyjscy konstruktorzy odcięli się od odpowiedzialności za skonstruowanie samolotu, w którym się to wydarzyło.

Tak samo było w każdym innym przypadku: rosyjscy śledczy zawsze potrafili znaleźć powód, by zrzucić z siebie odpowiedzialność. Trudno się więc dziwić, że także po katastrofie rosyjskiego TU 154M pod Smoleńskiem, rosyjski MAK od początku lansuje tezę o winie pilotów.