Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010-artykuł Pana Krzysztofa Cierpisza z Lund - Szwecja

avatar użytkownika Maryla

Autor jest mgr inżynierem budowy samolotow ( PW w W-wie) i z ponad 30 letnim doswiadczeniem w pracy inzynierskiej. Dowody oszukańczej inscenizacji - ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.(ciąg dalszy; Samolot bliźniak oraz Katastrofa, której nie było )

Link do analizy :http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm

Oto plan rozrzutu czesci samolotu - bardzo istotny dla zrozumienia calosci tragedii.
Image
/==========/

Krzysztof Cierpisz: Oszustwo Katastrofy Smoleńskiej 10 kwietnia 2010
Dowody oszukańczej inscenizacji – ręcznego ułożenia -podrzuconych fragmentów wraku samolotu TU-154M. Uwagi pośrednie.
(ciąg dalszy; Samolot bliźniak oraz Katastrofa, której nie było)
R.0.
Uwagi ogólne.
Analizując symboliczne ułożenie pewnych elementów wraku Tu154M, przedłożone na poniższych szkicach należny respektować pewne założenia i uproszenia lub terminy:
Ułożenie elementów na szkicu zostało dokonane na podstawie analizy rejestru pierwszych zapisów video lub zdjęć.
Zachowano pewne proporcje w odległościach jak i kątach miedzy ważnymi liniami lub płaszczyznowym. A co z konieczności można było jedynie wydedukować. Brak jest bowiem oficjalnych danych pomiarowych z miejsca zdarzenia.
Wzięto pod uwagę jedynie niektóre elementy wraku Tupolewa – w naszym pojęciu najistotniejsze.
Zdjęcie satelitarne miejsca zalegania wraku smoleńskiego – główny (pierwszy) dowód medialny – zostało zrobione 2 dni po katastrofie. Było wiec b. dużo czasu na to, aby poprawić drastyczniejsze błędy inscenizacji rzekomej katastrofy. Fotografia ta jest -niewątpliwie – narzędziem manipulacyjnym sprawców inscenizacji.
Również długotrwale exponowanie statecznika z widoczną nań szachownicą było oczywistą manipulacją – chciano jak najdłużej pozostawić dowód identyfikacyjny wraku. Podczas kiedy inne dowody niszczono – to nawet na oczach kamer TVP Info. Drugi dowód medialny to zdjęcia video robione bezpośrednio po alarmie. Trzeci dowód to zdjęcia agencyjne. Te jednak musiały być weryfikowane z obrazami video pierwszych godzin.
Kolejnym dowodem , czy punktem odniesienia są – a raczej były – różnorakie wypowiedzi publiczne władz nt. wszelakich okoliczności katastrofy. Oczywistym jest, że jakakolwiek okoliczność wypadku, a komentowana przez władze, nie posiada znamion wiarygodności. To jest tu jednak bez znaczenia. Wypowiedz taka – nawet kłamliwa – jest zakreślaniem wielkości i granic obszaru problemu jako całości i jest niezbędnym gruntem do jakiejkolwiek analizy. Należy zatem przyjąć jako określone – wyartykułowane – stanowiska strony oficjalnej w sprawie „katastrofy”, jako niezbędne merytoryczne odniesienia. Tu zakładamy – zgodnie z powyższym, że wg. władz: samolot TU-154M, na chwile przed uderzeniem w ziemie, dokonał obrotu – wokół osi X – do pozycji na plecy i tak rozbił się. Pierwszym elementem samolotu, który tak dotkną ziemi był ogon, część tylna kadłuba.
Polanę, na której odkryto wrak, określa się geometrycznie osiami XYZ – tak jak samolot w locie normalnym Wg . F100 – vide infra. Początek współrzędnych w Centrum Uderzenia wg F103 – vide infra.
Polana koło lotniska w Smoleńsku oraz samolot w locie normalnym są określone parametrami Wg F100 – vide infra:

Image

F100
X- w kierunku lotniska (zachód)
Y – w kierunku na południe
Z – pionowo do góry.
(oba kierunki X;Y odchylone ok 30 stopni licząc od osi X do osi Y.
Skrzydło – profil – składa się między innymi z Krawędzi Natarcia (nos)
Oraz Krawędzi Spływu (tył skrzydła). Skrzydło posiada pow. Górna – u góry w locie normalnym, pow. dolną u dołu w locie normalnym. Krawędź Natarcia jest zawsze skierowana do przodu. Samolot bowiem nie możne poruszać się do tyłu. To w przeciwieństwie do np. samochodu. Uwaga ta nie jest w swej treści przerysowana. Podkreśla ona wagę spostrzeżenia; jeżeli skrzydło leci krawędzią natarcia do przodu to spadając na ziemie wynikiem katastrofy lub podobne, także powinna leżeć podobnie, czyli krawędzią natarcia do przodu. To w ramach oczywistej kalkulacji rozrzutu losowego.
Całość TU-154M 101 jest podzielona na sekcje numeracja sekcji kadłuba wg F101- vide infra. Np. Sxx.

Image

Image

Szkic sytuacyjny zalegania wraku tupolewa wg. F103
F103

Image

Powyższy szkic F103 jest zrobiony na bazie zdjęcia satelitarnego wg. F105

Image
F105

Image
F103b

Powyższy szkic F103b jest zrobiony na bazie zdjęcia satelitarnego wg. F105
Ułożenie części wraku TU-154M.
Skrzydło lewe oraz prawe ( podwozia główne – również).


1. Krawędzie natarcia skrzydeł są zwrócone do tylu (czerwone strzałki) – niezgodnie z kierunkiem lotu samolotu jako całości (duża czarna strzałka).

Image
F103

2. Spoczywanie skrzydeł (z podwoziami głównymi) odbywa się do góry nogami. A powinny być – losowo rozrzucone – np. przewrócone lub mieć np. podwozia oderwane od skrzydeł, etc.

3. Przemieszczenie Skrzydła Prawego – końcówki – w stosunku do części Skrzydła Prawego przy kadłubowego . To w tym aspekcie, że obie te części skrzydła stanowiły jedność w płaszczyźnie zniszczenia ( przecięcia) A-A. F103. Końcówka SP nie powinna leżeć po tej stronie . To przy spoczywaniu „do góry nogami” .
4. Skrzydło Prawe – Końcówka jest dodatkowo przecięta po zderzeniu z pniem drzewa przekrój B-B na F103. Wg F106,F107,F108.

Image
F106

Image
F107

Image
F108

Należy zauważyć, że przecięcie B-B nastąpiło, począwszy od Krawędzi Spływu do Krawędzi Natarcia, czyli ta cześć skrzydła leciała „tyłem”. Co jest bardzo istotne to fakt, ze skrzydło to leciało do tylu od wschodu na zachód. Skutkiem uderzenia w pień zostało przecięte wg B-B i obróciło się wg. osi (polany) Z od osi X do Y o ok. 90 stopni.
Wynika to ze śladów odarcia kory na pniu od strony wschodniej Wg F109, F110.

Image
F109

Image
F110

Zauważenie kierunku uderzenia skrzydłem w drzewo ma znaczenie przy analizie procesu inscenizacji miejsca katastrofy. Okazuje się, że wszystkie elementy płata zostały ułożone jednakowo – „pod linijkę”!

Kadłub.

5. Kabiny pilotów nie ma. Nie znaleziono jej ani na zdjęciach z lasku przy lotnisku, ani w miejscu składowiska wraku.
6.Sekcja S23-S30 F150 F151 – opiera się na słabych drzewach lub krzakach. a jest fragmentem WYRWANYM z całości kadłuba (cześć salonki prezydenta).

Image
F150

Image
F151

7. Pozostałe części kadłuba przedniego i środkowego S36-S55 praktycznie są niemożliwe do zlokalizowania.
Zdjęcia z miejsca katastrofy ukazują głownie wielkie kłębowiska porwanych blach, kabli, izolacji etc. Jest to prosty dowód użycia ładunków wybuchowych. Wnętrze kabiny zostało – wydmuchane na zewnątrz.

Image
F152

A przecież uderzenie o ziemie sprawia, że następuje wyrażana kompaktacja elementów wraku to przy oczywistym rozbiciu konstrukcji i jej podziale.
8. Kadłub w części spoczywającej na skrzydłach ( płacie dolnym środkowym) jest częścią integralną skrzydła i jako taki powinien pozostać na tym płacie – nawet przy dużym uderzeniu. Zachowały się jednak tylko te części kadłuba, które zaczynają się od okolicy krawędzi spływu. S50-65. Fakt ten możne być poszlaką do analizy nt. koncepcji przyjęcia podziału wraku podczas jego fragmentacji. Waga i wielkość elementów mogły mieć znaczenie dla sposobu podrzucenia tych fragmentów na polanę. Piszemy o tym na końcu. To zaś przypuszczalnie odsłania wiele innych ważnych okoliczności.

Kadłub – Część tylna.

9.Sekcja S55-S66 leży ziemi w relacji geometrycznej do sekcji S67-S83
Można założyć , że S55-S66 jest ułożona tyłem do kierunku lotu.

Image

10.Kadłub (ogon) S67-S83 , F112 nie wykazuje specjalnych uszkodzeń – tytułem „silnego uderzenia w ziemie” – co wg. sprawców zamachu miałoby uzasadniać oderwanie tego ogona od kadłuba tylnego. Silnik prawy F152,

Image
F153

który spoczywa obok , ogona nie mógł być oddzielony od konstrukcji silami uderzenia ogona w ziemię.
Wirnik nie kręcił w momencie kontaktu z ziemia, więc silnik nie pracował.
Ogon F112 podobnie do skrzydeł, leci tyłem do kierunku lotu samolotu jako całości. Znajduje się w pozycji do góry nogami – tak jak skrzydła.

Image
F112

W ogonie zamontowana była czarna skrzynka, wnętrze jest zdewastowane lecz wiele Elementów – trzyma się , skrzynka jak wiemy wypadła ( omawiamy to dalej). Jak widzimy Ogon nie wykazuje tego, ze mógł przemieszczać się zbytnio – po uderzeniu w ziemie. Spód ogona czyli (górna biała blacha na F112 jest bez śladów kontaktu z ziemią. W sposób zauważany widać ruch względny podłoża do krawędzi odcięcia ogona od kadłuba. Świadczy to, że albo ogon leciał do tylu – na wschód, albo eksplozja narzuciła zwały gałęzi. Sam ogon - w planie ZX - jest lekko odkształconym do dołu, a to przeczy wręcz temu, że uderzył w ziemie w locie na plecach.
11. Foto F111 pomoc do szkicu F103 – przekrój C-C wg. Szkicu F103.

Image
F111

Szkic F103 i dalej F111, okazują oddzielenie kadłuba od ogona w miejscu S66-S67 „C-C”.
Na F111, F112 widać wyraźnie skutki fali uderzeniowej, która dokonała zniszczeń tak na kadłubie jak i ogonie F112 .

Statecznik.

12. Statecznik pionowy został oderwany od części ogonowej S66-S83.
W części górnej statecznika są fragmenty:
-Statecznika poziomego Lewego
-Statecznika poziomego Prawego
-Owiewka anteny.

Image
F155

Jak widać F155 statecznik pionowy i poziomy zachował się w dobrym stanie bo nie uderzył w ziemie. Oderwane są płaty statecznika poziomego. lewy i prawy.
Oderwanie może by skutkiem uderzenia fali uderzeniowej. Omawiamy to dalej w tekście.

Czarna skrzynka.

13.Czarna skrzynka spoczywa – wbita w ziemie – na wysokości statecznika poziomego prawego. Czyli na długo przed centrum uderzenia.

Image
/======/
Image
/=====/
Image

Komentarz.
Ad. Skrzydło & podwozie główne
:
Widać wyraźnie, że elementy skrzydła zostały ułożone „ludzka ręką” wg, wcześniej założonego planu. Elementy te zostały ułożone wg orientacji geograficznej – krawędzie natarcia na wschód. Popełniono dodatkowy błąd w postaci przesunięcia końcówki Skrzydła Prawego zbytnio na południe od przekroju B-B tego Skrzydła Fragmentu przy kadłubowego. Takie ułożenie bardzo trudno uzasadnić – rozrzutem losowym. Zwrócimy dodatkowa uwagę na to, że krawędzie natarcia skrzydła lewego i prawego są bardzo mocno poszargane podczas kiedy krawędzie spływu są niemal nienaruszone. VideF117

Image
F117

O czym to świadczy?
- O tym, ze uszkodzenia te nie są wynikiem uderzenia o ziemie lub drzewa, bo musiałyby pojawić się też na krawędziach spływu. Bo zanim części te ułożyły się w taki nieprawdopodobny pasjans, musiałyby długo ślizgać się po podłożu. Czyli krawędzie spływu musiały by być także uszkodzone ( od tego posuwania się po ziemi)- a są słabsze wytrzymałościowo niż krawędzie natarcia.
Kiedy zaś fragmenty te nie rozbijały się, a zostały ułożone na ziemi z pomocą urządzeń pomocniczych – padły one tam „plackiem” i uniknęły uszkodzeń. Zaś Fala uderzeniowa od explozji, nie była na tyle duża aby odrzucić te skrzydła tak mocno do tylu czyli do przodu. To na tyle aby ruch ten mógł uszkodzić krawędzie spływu. Nie dotyczy to końcówki skrzydła prawego, które zostało tak mocno rzucone o drzewo, że skrzydło to zostało bardzo ostro i dokładnie ucięte w przekroju B-B. To energią znacznie większą (zauważmy) niż przy rzekomym ucięciu skrzydła lewego – co było powodem katastrofy.

Image
F127

A przecież samolot przy pierwszym uderzeniu (brzoza skrzydło lewe) – jako całość – miał znacznie większa energie kinetyczna niż rozpadłe części wraku turlające się w błocie ( końcówka skrzydła prawego). Dlaczego zatem krawędź cięcia skrzydła lewego jest tak okropnie potargana? Przypuszczalnie chodzi tu o działanie w pospiechu i przecięcie to wykonano b. chaotycznie .
Jeżeli zaś przy błocie jesteśmy, to ślady tego błota znajdują się jedynie po jednej stronie skrzydeł, ogona – stronie górnej skrzydła lub ogona. A to dodatkowo świadczy o podrzuceniu tych elementów przez robotników „rzuconych plackiem”. Gdyby bowiem skrzydła lub kadłub rozpadały się od uderzeń z ziemią (błotem) to musiały by być Obłocone ” na okrągło”. A takie nie są.
Zwrócimy także – tak przy okazji – uwagę na ślady postrzałowe na klapach ( innych elementach także)

Image
F140

Świadczy to explozji , która wystrzeliła kamienie i inne twarde przedmioty. One to spowodowały te dziwne dziury , które inaczej nie występują jako uszkodzenia.
Wyrwanie końca owiewki komory podwozia głównego także może wskazywać na fale uderzeniową od środka konstrukcji.
Koniecznym jest tu napomknąć o podwoziu głównym.
Otóż, samolot nie mógł lądować na kołach odbić się i wylądować na grzbiecie.
Biorąc pod uwagę: „grząskie podłoże” , „niezwykle silne uderzenie o ziemie”, „pożar”, „Zahaczenie o kable siłowe”, należy stwierdzić ,że podwozie zachowało się w stanie nienaruszonym!!! A powinno ulec zniszczeniu już przy prostym kontakcie z tym bagnem. Tupolew nie lądował ani na plecach ani w pozycji normalnej.

Błoto zalegające na oponach i goleni pochodzi niechybnie od zabryzgania eksplozją. Zauważmy F156, F157, jeśli bowiem obrócimy skrzydłem lewym wokół osi Z ( ok 60 stopni), a od osi Y do osi X to zobaczymy, że ślady zabłocenia pochodzą mniej więcej od tego samego rzutu , ( źródła explozji).

Image
F156

Image
F157

Ad. Kadłub:
W każdej kabinie pilota znajduje się serce samolotu;
komputery, awionika etc. Jest to wyposażenie unikalne dla każdego egzemplarza. Tym to właśnie Tu-154M 101 zasadniczo różnił się od innych tupolewów. Kabina jest odciskiem linii papilarnych egzemplarza samolotu. Stwierdzony zatem np. Brak takich urządzeń w rozbitej kabinie nasuwałby przypuszczenie co nieautentyczności wraku. Znalezienie zaś urządzeń – co gorsza , które nie mogłyby się tam znajdować (modernizacja) dałoby dowód Inscenizacji i to przypuszczalnie istnienia samolotu bliźniaka.
Ad. Kadłub część tylna:
Przekrój C-C,

Image
F111

Mamy tu F111 dwie arcyważne sprawy:
Kadłub w tym miejscu jest oddzielony od ogona w sposób wskazujacy na użycie narzędzi tnących za pomocą których osłabiono konstrukcje I jako taką poddanej następnie działaniu eksplozji. Tak osłabiona Konstrukcja sprawiła, że ogon odskoczył od kadłuba jak korek wystrzelony z butelki. Wg F112 widzimy

Image
F112

fragmenty konstrukcji- równo ucięte podłużnice, równo oddzielone poszycie zewnętrzne kadłuba wg F113.

Image
F113

Na F112 notujemy deformacji przekroju kołowego, który powinien utracić swój regularny kształt. Na przekroju C-C nie ma śladów odkształceń tego przekroju co musi występować tytułem utraty stateczności lokalnej tego fragmentu konstrukcji. Odkształcenie takie powinno wystąpić o ile samolot miałby uderzyć ogonem o ziemie. To z silą o wielkości uzasadniającą takie oddzielenie Konstrukcji.

Gdyby istotnie przekrój C-C był taki jak to widać na zdjęciach F112 F113 to zasadnym wydaje się dodatkowe podejrzenie, czy aby wrak smoleński nie składa się z części pobranych od dwóch samolotów. Całość wraku pochodziłaby od samolotu bliźniaka (dlatego nie ma kabiny) ogon zaś od TU-154M 101. I tak, samolot bliźniak byłby sfabrykowany na wrak i podrzucony na miejsce „wypadku” dużo wczesnej niż ew. przybycie samolotu 101 do Smoleńska. Do tak ułożonego wraku, podrzucono później jedynie cześć ogonowa samolotu 101( prezydenckiego). Tylko ogon TU-154M byłby oryginalny!
Byłby to sprytny zabieg mający na celu „oszukanie” czasu niezbędnego na te operacje fragmentacji i podrzucenia samolotu 101 jako całości, która inaczej wymaga 2-3 godzin pracy. A wiec nie bilansuje się z czasem odlotu , lotu i przylotu. Podejrzenie takie może mieć swe potwierdzenie również w charakterze uszkodzeń statecznika pionowego , który ma uszkodzenia typowe dla fali uderzeniowej. Podczas kiedy statecznik nie ma uszkodzeń , które wyglądają Na wynikłe z uderzenia w ziemię. Podobnie też z plamami błota . Plamy te są kuliste o zamkniętych obwodach – co świadczy o tym , ze statecznik leżał w bezruchu i wtedy spadły nań krople błota , które zostały wyrzucone w powietrze z powodu wybuchu bomb. O podobnym świadczyć może silnik prawy. Silnik ten wykazuje, ze wirnik nie obracał się z chwila uderzenia o ziemie i to na bardzo długo przed tym.
Aby wyobrazić sobie normalny stan kadłuba TU-154 po uderzeniu ogona w ziemie spójrzmy na F120:

Image
F120

Widzimy , ze przekrój C-C jest nienaruszony, a tu uderzenie było dużo bardziej niekorzystne dla spójności ogona z kadłubem. I tak ma być, gdyż jest to najmocniejszy fragment
Kadłuba w TU-154. Tak jak na F120 – mniej więcej – powinien wyglądać również kadłub TU-154M 101. A gdyby istotnie T-154 lecąc na plecach uderzył ogonem (statecznikiem) o ziemie to statecznik ten odpadłby lub byłby bardzo mocno zniszczony ale przekrój C-C byłby nienaruszony ,tak jak powyżej.

Ad. Statecznik:
Fakt dobrego zachowania się statecznika pionowego, razem z pozostałościami statecznika poziomego oraz owiewki anteny, przeczy najprościej tezie o lądowaniu samolotu na plecach.
Utrzymywanie zaś, że takie uderzenie ogonem – via statecznik bo inaczej to nie jest możliwe – sprawiło, że konstrukcja rozpadła się w obszarze S66-S67, jest mieszaniną głupoty i bezczelności.
Węzły konstrukcyjne bowiem są w S66_S67 (C-C) wielokrotnie mocniejsze niż jakiekolwiek węzły w układzie statecznika. Co już pokazano na przykładzie powyżej.
Wg F113 i F114 łatwo wyciągnąć wnioski nt. zdatności tej konstrukcji do przenoszenia obciążeń wypadkowych ( są to elementy należące do najsłabszych )

Image
F113

Widzimy wyraźnie , że statecznik łatwo odpada od ogona.

Image
F114

Zauważmy również , ze statecznik poziomy, który niechybnie jest najlepszym dowodem wizualnym na pochodzenie samolotu TU-154M 101, jest mieczem obosiecznym. Gdyż obnaża kłamstwo smoleńskie.
Sprawcom bowiem tu także coś nie wyszło, statecznik ten- swym dobrym stanem – podważa tezę uderzenia nim w ziemie lub o locie plecowym w ogóle – co najgorsze.
Tupolew 154 Jest układem trzech silników w tyle kadłuba. Oznacza to, że konstrukcja taka Jest bardzo zwarta w układzie skrzydło-ogon w rzucie na płaszczyznę XY. Oznacza to, że jakakolwiek kolizja na ziemi wyklucza w praktyce inne położenie niż tylko normalne lub tylko na plecach. Fazy pośrednie uderzenia w ziemie są wykluczone.
Czyli albo statecznik zachował się w dobrym stanie bo samolot lądował normalnie , albo kiedy tupolew lądował na plecach to kosztem statecznika, który musiałby być zniszczony całkowicie. Foto F115 nie wskazuje na to samolot miałby lądować na plecach.
F115 bardzo dobrym dowodem na inscenizację tego „wypadku, którego nie było” lub faktu na to , że rzeczywiście zastosowano „samolot bliźniak”.

Image
F115

Pokazując foto 115 statecznika powtórzmy jeszcze raz ;
dobrze zachowana i mało uszkodzona konstrukcja statecznika przeczy tezie o uderzeniu ogonem w ziemie – lot na plecach. Bo gdyby tak było cały ten statecznik zostałby starty w proch i przepadł bez śladu.
Uwaga druga, ślady błota na powierzani maja charakter narzutowy okrągły i zamknięty. Czyli jest to dowód na to, ze statecznik spoczywał nieruchomo, kiedy spadły nań odbryzgi błota spowodowane eksplozją.
Gdyby bowiem statecznik nie był podłożony przez robotników ( a leciał) to spadając z samolotem lub osobno musiałby powalać się błotem na okrągło, a wiec byłyby całkowicie zabłocony, a ślady błota miałyby formę strug podłużnych - a co wynika z projekcji wektora prędkości na te powierzchnie.

Ad. Czarna Skrzynka:

Image
F128

Skrzynka spoczywa wg F103,F105 na wysokości statecznika poziomego prawego.
Czyli w miejscu całkowicie błędnym. Czarna skrzynka mając wciąż – niechybnie - wysoka energię kinetyczną toczyłaby się dalej. To zgodnie z wektorem prędkości tupolewa jako całości samolotu. – (Jest oczywiście niskim prawdopodobieństwem To , że w takim zderzeniu czarna skrzynka wypada poza kadłub samolotu).- Tak wiec czarna skrzynka musiałby znajdować się albo w okolicy ogona, albo tez polecieć jeszcze dalej. Gdyż zarówno kształt jak i stosunek masy do objętości daje jej przewagę w łatwości toczenia się w stosunku do ogona w którym normalnie jest zamocowana.
Położenie skrzynki nie ma jakiegokolwiek wytłumaczenia losowego(katastrofy).
To najważniejsze chyba świadectwo oszustwa
.

Image
F103 Front

Stwierdźmy dobitnie: Położenie czarnej skrzynki – o ile nie jest rezultatem zwykłego podrzucenia na wzór innych części samolotu, które tupolew rzekomo zgubił po drodze – jest skutkiem eksplozji. Tylko eksplozja taka mogła odrzucić czarna skrzynkę w kierunku przeciwnym do kierunku lotu samolotu i to na tak daleki dystans lub ręcznie zrobili to zdezorientowani robotnicy.
To jest bardzo prosta alternatywa -50/50.
Trzeciej możliwości nie ma.
Przyjmowanie autentyczności zawartości skrzynki bez surowej weryfikacji autentyczności miejsca , gdzie została ona znaleziona jest tak samo żenujące jak telewizyjne ukazywanie autentyczności zabezpieczeń sejfu, w którym ta skrzynka jest bezpiecznie zamknięta
.

Gdyby jednak położenie czarnej skrzynki rozpatrywać w aspekcie eksplozji, która na nią zadziałała zauważmy: że o śladach eksplozji w zespole; S55-S66 —-Ogon w komplecie ze statecznikiem świadczyć mogą tak skutki fali uderzeniowej – powyżej częściowo wspomniane deformacje blach vide F121,F122,F119;

Image
F121
Image
F122

Widać wyraźne deformacje krawędzi natarcia skutkiem nacisków powierzchniowych Ciągłych na całej powierzchni.

Image
F119

Na F119 widać pokrywę silnika zerwana obciążeniem ciągłym powierzchniowym a nie silą skupiona. Pokrywa została zdmuchnięta.

- oraz szerokie rozrzucenie izolacji dźwiękowo termicznej (vide F118) którym wyłożone było całe wnętrze Tupolewa.

Image
F118

Uwagi końcowe
1.W katastrofę prawie nikt już nie wierzy. Wielu jednak neguje wciąż proste fakty motywując to tym, że tezy nt. przebiegu zamachu są zbyt „wymyślone”.

Wystarczyło bowiem spowodować katastrofę w powietrzu.
Rozumowanie takie jest chybione, a to z tego względu , że katastrofa w powietrzu wyklucza niemal na 100% błąd pilota. A błąd pilota – był założonym najlepszym kamuflażem zamachu. Pilota. Teraz – w desperacji szukania wytłumaczeń czynnikiem ludzkim – również szkolenia, lub techniki organizacyjnej.
Dodatkowo zwolennicy prostego zamachu w powietrzu zakładają , że sprawcą musi być właściciel terenu na którym leży wrak samolotu.
Twierdzą oni, że skoro wrak został ujawniony w Rosji to strona rosyjska jest sprawcą katastrofy. Konkretnie rzekomo Putin.
Otóż żyjemy w czasach kooperacji, wielkiej międzynarodowej wymiany handlowej towarów i usług. Jeden sadzi, drugi skupuje , ktoś inny pędzi bimber z tych ziemniaków, które tak przeszyły przez wiele rąk i granic państw. Mogło przecież tak się zdarzyć – w trakcie ofert przetargowych na zamach, że jedna strona zgadza się ewentualnie dopomóc – przyjąć ciała - ale to pod warunkiem, że wszystko inne będzie zrobione po drugiej stronie. Tak jak w nowoczesnym biznesie Dostawa wg DDP – Delivered Duty Paid . I tak było – co najpewniej.
Granica EU lub Polski ze stroną trzecia to granica wielkich możliwości utrudniania śledztwa. Nie pierwszy to już raz.
Sama bolszewia – jej geneza - jest tego najlepszym przykładem szukania kozła ofiarnego własnych zbrodni. To Rosjanie rzekomo zrobili rewolucje, to przeciw samym sobie. To celem, aby móc wymordować się do końca niemal. I aby żyć później w strachu i nędzy. Wysłać swe najlepsze dobra w ręce obcych -za psi pieniądz.
Wallenberg też został rzekomo wysłany do Rosji a tam nawet nie ma śladu po nim. To jednak nic nie szkodzi. Dalej szukają go na Lubiance, a minęło 60 lat.
Na rzekomej pomocy w Budapeszcie zarobił on majątek na poziomie hrabiego Monte Christo. Złoto brylanty i walutę przesyłał na Zachód na swe własne imię lub okaziciela. Jego gwarantowane znikniecie ułatwiło przejęcie tego bajecznego majątku w ręce wtajemniczonych wspólników w Szwecji i Szwajcarii.
Granica sowiecka granicą pewną – to nawet jeżeli Wallenberg został obrabowany zabity przez wspólników w Budapeszcie.
A śmierć Diany czy nastąpiła w Londynie? Zmarła we Francji. Już tylko ta znikoma różnica jurysdykcji uniemożliwiła rodzinie zabitych ( Dodi , lub kierowca) dochodzenie prawdy.
A różnica pomiędzy Polska a Rosja jest niesłychanie większa.
Dodajmy więcej, na Sachalinie w 1983 zestrzelono koreański samolot pasażerski KLA007 z kongresmanem Larry MacDonaldem na pokładzie.
Sowiety – marszałek Ogarkow – przyznały się do zestrzelenia samolotu.
Wszyscy zginęli, a ciał nie znaleziono. Sowiety aby uwiarygodnić swą winę (sic) odtworzyły w TV zapis głosu pilota myśliwca, który raportuje fakt trafienia rakietą w ten pasażerski samolot. Nota bene Szkoda, że Ogarkowa już nie ma, przyznałby się w Smoleńsku.
Larry MacDonald – nazywał się pełniej Patton. Był kuzynem gen. Patton’a, który – w Niemczech – w trakcie niegroźnego zderzenia z amerykańskim pojazdem wyszedł z tego wypadku całkowicie bez szwanku. Jednakże zaraz potem upadł i sparaliżowany zostali odstawiony do szpitala wojskowego. Tam zaś znaleziono u niego jakiś pręt wbity w kręgosłup. Generał zmarł parę dni potem.
Obaj Pattonowie mieli trudne charaktery. Generał – ofiara agitacji McCarthy’ego – krzyczał wkoło o wrogu wewnętrznym Ameryki i konieczności walki z nim. Podobnie kłótliwy był Larry McDonald, który cierpiał podobnie jak wujek na genetyczna ksenofobię, nietolerancję i brak respektu dla wrażliwości religijnej dobrych inaczej. W USA, wiadomość o śmierci Larrego przyjęto z ulgą własną i zrozumieniem dla problemów obronności ZSRR. To aż do tego stopnia, że nigdy nie zażądano od ZSRR odszkodowania za śmierć własnych obywateli.
A to, że w Ameryce wszystko ma swą cenę, też nie zawsze się sprawdza.
2.Wrak Tu-154M – leży na polanie co dodatkowo świadczy o inscenizacji.
Upadek losowy wypadłby bez wybierania placu wolnego drzew i krzaków.
Robotnicy – co pewne- musieli nieraz zakładać obóz harcerski w lesie i wiedza, że namiot rozbija się na polanie, a nie krzakach.
3.Wrak podrzucony w lasku pod smoleńskim, jako niewątpliwym rezultatem umowy kilku stron – a nie tylko rosyjskiej czy polskojęzycznej.
Jest tu duży ojciec chrzestny, który nadaje ton merytoryczny. To właśnie mogło odbić się tak negatywnie na realizacji naiwnej koncepcji błędu pilota jako kamuflażu katastrofy. I Jeszcze gorszym zrealizowaniem planu, który jak wiemy wykonany był we mgle przez robotników., Ludzi ,którzy ślepo wykonywali karkołomny plan w atmosferze wielowarstwowej hierarchii arogancji i strachu.
To dlatego na wschód od centrum uderzenia ułożono skrzydła pod prąd, a do góry nogami ( czego trzymano się kurczowo). A te kierunki skrzydeł ułożono niemal z uczniowska gorliwością i pedanteria.
Podobnie pod prąd ułożono ogon. Ale też – trzymając się kurczowo rozkazu – do góry nogami.
To oczywiste, że źródłem tego jest; błędność podawanych i odbieranych rozkazów i poleceń, mgła lub zamroczenie narkotyczne . Stracono wątek - czy samolot miał się rozbić do góry nogami, czy też może musi koniecznie leżeć w taki sposób!
Czarna skrzynka leżała na wschód od centrum uderzenia. A gdyby leżała na zachód ( z biegiem kierunku lotu) to mogło to być całkiem naturalne. Czy ktoś czytał mapę do góry nogami?
Czy wykluczyć można sytuacje – tragikomiczna wręcz – w tej mgle robotnicy sami stracili orientacje.
A jeżeli użyto helikoptera – to raz źle zrzucony ładunek musiał już tak pozostać! A o helikopterze może świadczyć ucięcie konarów drzew na wysokości 5-10 metrów wokół polany – to po to aby nie uszkodził swego wirnika. Helikopter nie jest wykluczony jako środek transportu – absolutnie nie. Tym można by wytłumaczyć rozdrobnienie kadłuba i skrzydeł – udźwig i manewrowość wymagają bowiem mniejszych i lżejszych elementów.
4.Falszerstwo smoleńskie jest zdemaskowane w faktach, które nie mogą być podważone:
– Rozrzucenie wraku, jego niekompletność oraz forma zniszczenia
– Sztuczna konfiguracja podstawowych części wraku
– świadectwa nt. braku ciał ofiar – krótko po alarmie
Fakty te są podstawowym kryterium oceny tego co się stało z delegacja do Smoleńska. A ich zmanipulowanie tych faktów nie jest możliwe. No chyba Trzeba by cofnąć czas. Tego się nie da. To co się da zrobić, to grać na zwłokę
Christus Rex
(-)Krzysztof Cierpisz, Lund
20100821

 

Etykietowanie:

6 komentarzy

avatar użytkownika Maryla

1. Link do analizy

http://zamach.eu/100821%20Oszustwo%20katastrofy%20smolenskiej/Oszustwo.htm

Maryla

------------------------------------------------------

Stowarzyszenie Blogmedia24.pl

 

avatar użytkownika Maryla

2. Ślady zostały już zatarte

Z dr. inż. Antonim Milkiewiczem, byłym głównym inżynierem Wojsk Lotniczych, pilotem oraz specjalistą z zakresu badań wypadków
lotniczych, badającym m.in. katastrofę samolotu pasażerskiego Ił-62
w Lesie Kabackim, rozmawia Marcin Austyn

Kiedy i w jakich okolicznościach dowiedział się Pan o katastrofie Tu-154M?
- Informacja ta dotarła do mnie z mediów w dniu tragedii. Tego samego dnia dowiedziałem się też, że jest dla mnie zaproszenie ze strony Instytutu Technicznego Wojsk Lotniczych do wzięcia udziału jako ekspert w pracach na miejscu katastrofy. Do Smoleńska dotarłem 11 kwietnia w godzinach popołudniowych. Pracowały tam służby rosyjskie, które kończyły etap przeglądania i szukania różnych elementów samolotu na miejscu wypadku.

Jako ekspert pracował Pan w Smoleńsku i Moskwie w pierwszych dniach po wypadku. Czy działania podejmowane wówczas przez Rosjan były prawidłowe?
- Przede wszystkim doszło do pewnego nieporozumienia polegającego na tym, że z obu stron badanie wypadku rozpoczęły komisje wojskowe, po czym dowiedziałem się, że badanie przejmuje komisja cywilna. Jak można było się zorientować z informacji przekazywanych przez media, ze strony rosyjskiej prym wiodła ich generalna prokuratura, która wdrożyła śledztwo. To jest odwrócenie kota ogonem. Prokuratorskie śledztwo można prowadzić po określeniu przyczyn wypadku lub na zaawansowanym etapie procesu badania katastrofy lotniczej, gdyż celem śledztwa jest wykrycie winnych, a nie przyczyn wypadku. Prokurator sam nie jest w stanie określić przyczyn katastrofy. Owszem, może to zrobić, ale w sposób pośredni, poprzez przesłuchiwanie biegłych w tym zakresie. Jest to jednak proces niezwykle długotrwały. Zatem wszystkie czynności powinna wykonywać właściwa komisja badania wypadków lotniczych i ona powinna tylko wyselekcjonowane informacje przekazywać społeczeństwu. Ta komisja jest bardzo silnie pod tym względem umocowana w międzynarodowych przepisach, w tzw. aneksie 13 konwencji chicagowskiej.

Chce Pan powiedzieć, że w Smoleńsku komisja i prokuratura przeszkadzały sobie w pracach?
- Nie chciałbym tak tego określić, ale wydaje mi się, że to zamieszanie, jakie powstało, opóźniało prace. Trzeba tu wiedzieć, że badanie katastrof lotniczych na terenie Federacji Rosyjskiej jest bardzo specyficzne. Tam nie można być uległym, bo tacy ludzie nie cieszą się szacunkiem. Co innego gdy człowiek jest twardy, zdecydowany. W Rosji, jeśli się ma argumenty, nie można prosić, trzeba żądać.

Skąd wynikło to pomieszanie kompetencji? Zabrakło tej twardości?
- To efekt tego, że mamy już trzecią komisję badającą ten wypadek. Jak już wspomniałem, najpierw sprawę podjęły komisje wojskowe i to odpowiadało sytuacji, jaka zaistniała: wojskowe lotnisko, wojskowy samolot, wojskowa załoga... Jednak po dniu Rosjanie zmienili komisję na cywilną, nastała inna sytuacja, wszedł opacznie interpretowany aneks 13 i Rosjanie wprowadzili swoją prokuraturę. Do tej sytuacji nasza prokuratura musiała się dostosować. Nie miała innego wyjścia. Ponadto z naszej strony powstała trzecia komisja pod przewodnictwem ministra Jerzego Millera.

W efekcie słyszymy o zaniedbaniach, o tym, że teren nie został właściwie przeszukany.
- To, że znajdowane są różne rzeczy na miejscu katastrofy, jak np. nity, drobne odłamki konstrukcji samolotu, nie jest sprawą nadzwyczajną przy tego rodzaju wypadkach.

Znajdowano jednak większe elementy, także urządzenia z kokpitu...
- Metodyka badania wypadków lotniczych, bez względu na stawiane hipotezy przyczyn, nakazuje skrupulatnie zbadać wrak samolotu. To trzeba wykonać. To jest tylko jedna z czynności komisji. Wstępne badania wykonuje się na miejscu wypadku, bez ruszania części samolotu. Na miejscu katastrofy podkomisja techniczna powinna wykonać badania, udokumentować wszystko na zdjęciach i filmach, oznaczyć wzajemne położenie części, wykonać bardzo dokładny szkic miejsca wypadku itd. Dopiero wówczas przewodniczący podkomisji technicznej wyraża zgodę na zabranie szczątków. Decyzję tę musi zaakceptować przewodniczący komisji, który zarządza uwolnienie miejsca wypadku ze szczątków.

Czy ta kolejność została zachowana w Smoleńsku?
- Nie. W tym przypadku tak się nie działo. Na drugi czy trzeci dzień po wypadku przyjechały maszyny i wszystko zostało zabrane. To było nieprawidłowe działanie.

Potem wrak został "poskładany" i leży od pół roku pod gołym niebem. Czas mógł już zatrzeć niektóre ślady?
- W tej chwili sprawa zabezpieczenia wraku jest jakby kwestią już tylko symboliczną. Po tym, co do tej pory przeszedł ten wrak, niewiele pozostało do zbadania. Widzieliśmy w telewizji, jak postronni ludzie, mając dostęp do szczątków, łomem rozbijają maszynę. Wiele rzeczy zostało zniszczonych podczas przenoszenia. Dlatego dziś wrak ma coraz mniejsze znaczenie dla ekspertów. Oczywiście trzeba go zbadać, ale jeśli już, to na miejscu, w którym obecnie się znajduje. Nie należy teraz przewozić go do Polski, bo przy okazji zostanie on całkowicie zniszczony. Tego nie wolno zrobić. Eksperci podkomisji technicznej powinni pojechać do Smoleńska i tam wykonać badania. Z pewnością są one potrzebne, jednak stan techniczny samolotu podczas lotu można określić na podstawie zapisów dokonanych przez pokładowe rejestratory parametrów lotu i pracy urządzeń samolotu.

Pan ma swoją ocenę tego, co się wydarzyło w Smoleńsku w czasie tragicznego lotu?
- Pozwólmy, by wykazała się tu nasza komisja. Wprawdzie mam co do niej pewne zastrzeżenia, bo - jak wspomniałem - ta powołana przez ministra MSWiA jest już trzecią komisją badającą ten wypadek, a ponadto pracują w niej osoby, które nie powinny się w niej znaleźć. Tam powinni być ludzie, którzy w sposób idealny znają swoją dziedzinę (z zakresu lotnictwa), którzy ponadto doskonale znają metodykę badania wypadków lotniczych. Tych uwarunkowań jest więcej. Tymczasem w komisji znajdziemy np. specjalistę od budowy dróg i mostów. Nie rozumiem tego. Jeśli komisja uważałaby, że taki specjalista byłby potrzebny, to on mógł być powołany w roli eksperta. Wówczas wyrażałby swoją opinię na piśmie, a komisja zajmowałaby w tej kwestii własne stanowisko. Jednak wówczas ów ekspert nie miałby wpływu na protokół końcowy.

Dziękuję za rozmowę.

http://www.radiomaryja.pl/artykuly.php?id=107822

Maryla

------------------------------------------------------

Stowarzyszenie Blogmedia24.pl

 

avatar użytkownika Maryla

3. Pawel Szychalski ‎10/04MISJA

Pawel Szychalski
‎10/04
MISJA SPECJALNA... i powiało strachem i nowymi szczegółami
http://www.tvp.pl/publicystyka/magazyny-reporterskie/misja-specjalna/wideo/05102010-2250/2728345

Maryla

------------------------------------------------------

Stowarzyszenie Blogmedia24.pl

 

avatar użytkownika razputin

4. Inscenizacja

...od pierwszych ujęć "katastrofy" wiedziałem ,że to nie jest tak jak pokazują i komentują... potrafię wyłapać sztuczność , nienaturalność ...a tam była sama sztuczność....tak nie wyglądają katastrofy lotnicze... po raz pierwszy w III RP ,utajniono wylot delegacji ,zawsze wszystko filmowano/przypominam reklamówkę p. Prezydentowej/a tu nic....dziwne.Zasadzono już taki las kłamstw .....

avatar użytkownika triarius

5. nie na moją...

... dysleksję, ale fajnie, że jakiś fachowiec to zrobił. A jeszcze fajniej, że za granicą.


Pzdrwm

triarius

-----------------------------------------------------

http://bez-owijania.blogspot.com/ - mój prywatny blogasek

http://tygrys.niepoprawni.pl - Tygrysie Forum Młodych Spenglerystów

avatar użytkownika natenczas

6. Przed chwilą,

W Jedynce TVP był program "Polityka przy kawie"
P.Lichocka i p.A.Macierewicz.Bardzo ciekawa dyskusja.
Zwłaszcza o słowach Klicha,że jeszcze na miejscu tragedii byli żywi ludzie,przez kilkanaście minut,a nikt nie przyszedł z pomocą,karetki i sanitariusze stali w pobliżu.Były też fragmenty z "Misji Specjalnej".
Może będzie na YouTube,warto zobaczyć i wysłuchać.